“师傅，去不去江北观音桥？”记者问。“我打不起表（指计价器）哟，表坏了！”出租车司机说。记者问：“那你不打表收多少钱？”司机想了想：“拿30元钱吧。”(重庆)

　　记者招手打车，一辆同样亮着空载灯的出租车停了下来。说到南坪，司机摇摇头；旁边一位女士说了句：“江北。”司机同样又摇摇头。“怎么都不走啊？”司机：“我要交班。”(重庆)

　　市民王洪量说，以前出租车拒载的最大借口是“交班”，近段时间以来，拒载的理由大都改为“加气”。不少出租车司机停车后不等乘客先说目的地，而是先问“走哪里”，只要沿途可能堵车，马上就以“要加气”为由理直气壮地拒载。（重庆）

　　有位司机道出了这其中的名堂：“早、晚高峰时段，这趟道儿最容易堵车，跑起来不上算。”从海光寺想要打车返回中山门时，也极易“碰壁”。有时出租车分明亮着“空车”牌，我上车后司机却能找出各种理由将我“请”下车。（河北）

　　没有拿到车之前，茶水费1万元、合同保障金1万元。拿到车之后，一辆车每月“份子钱”(承包费)近万元，广州出租车使用液化石油气(LPG)，目前每升4.5元，一个月下来气费接近6000元，再加上发票钱、清洗费等，社保还要自己出，每月起码要支出7000元。李凯开白天班，12个小时收入500多元，他的对班开晚上，大概是400元，一天两个人收入900多元，每月27000元。减去份子钱、气费等相关费用，扣掉个税，每个人拿到手的也就是4000多元。

　　李师傅介绍，一立沙子（一立等于1.6吨）的运费大约是几十块钱，甚至是十几块钱。“运费太低，去除车损、司机费用及油费等，如果不超载，车主的收支基本持平或者只赚一点点，因此20吨的车必须拉30吨-40吨。”这是行业的通病，竞争很激烈，“你不做，有的是公司做，所以揽了活后只能超载。”“你要是拒绝超载，大家还以为你有病呢，你就只能丢工作。”李师傅说，拉残土的大货车是按车算运费的，一般一车100元-200元，所以车主只能让车多拉多跑，按趟数赚钱。

　　一条或多条冗长的供应链，每个环节的加价平均为10%，这不仅导致成本大幅提高。小商贩原本作为消费者的购买代理，除了通过商品流通服务盈利外，还要承担商品流通过程中所发生的各种风险。但他们不是经济的脊梁，不能指望他们扛着通胀压力，保证垄断利润。

　　在整个生产流通的链条中，由于各各利益群体各自地位的不同，满足自身利益所需要的利润也就不同，加之链条过长，生产者和消费者作为最末端群体承受了整个链条所加载的全部价差，最后就出现了从生产到终端价格翻了几倍的情况。官权无所畏，企业有转嫁，苦了流通链条末端的民，退不可退，躲无可躲。

　　不停车或者被拒载并不代表着不是好人或没有人情味。本来运营费用、也就是所谓的份钱很高，在这种情况下，出租车司机选客、拒载是理性的行为。这个行为对消费者是非常不利的，但对出租车司机自己来说是理性的行为。出租车并不是一个个运营的个体，它其实是一个城市公共交通的重要组成部分。[详细]

　　以食品安全为例，目前最主要的治理，还是偏重于整治流通末端。可一般农民有能力去研发各种激素吗？不但容易造成市场混乱与非正常波动，销售者与消费者均不能从中获得利益，相反会因错误的价格导向和市场信息对生产和消费造成错误的价格引导，到头来损害生产者和消费者的利益。

　　近20年以来，由于零售商放弃了自采商品以及通过降低成本，加速周转而盈利的经营方式，因此依靠供应商的销售返点、延长账期和收取名目繁多的“入场费”等就成为了零售商的主要利润来源。这意味着零售企业核心经营能力的丧失和利润波动风险的加剧，是不可持续的。