疑问1 动车系统如何防范雷击？

专家称，雷电通过避雷器、导线，直接引入地

　　电力专家（曾参与京沪高铁电网建设）：铁路防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器引走，通过导线，直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。

　　对动车组危害最大的是落地雷。针对这种情况，铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。

　　西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉：列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短路。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。[详细]

疑问3 如何提高雷击防范能力？

专家称，铁路部门应充分利用沿线地方气象台信息

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的，针对防雷电，我们应该进行大量的实验。
　　同时，我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息，作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。
　　日本新干线就有经验，它沿着高铁有地震仪，每两公里有一个，这个是和全国地震局联网的，信息是可以互通的，很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少，然后下达调度的命令。[详细]

疑问2 雷击何以导致系统失灵？

牵引与信号系统使用不同电源，后者被雷击几率极低

　　电力专家：除不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：1、有可能是避雷系统的密度不够；2、从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；3、从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。

　　目前，动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。

　　铁科院专家：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。[详细]

相关动车雷击事故

　　2010年8月15日：多趟动车停路上：合肥周边地区暴雨雷电，六安至武汉间的合武铁路发生故障，D3001次等多趟动车被迫停在路上。
　　2010年6月22日：福厦线泉州区间接触网故障，造成一列动车部件受损需重新更换。6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。
　　2009年8月22日：雷击致接触网故障：由于雷电，上海至杭州的D5673次接触网故障，数百旅客滞留近两个小时。[详细]

是否存在信号失灵？

　　一种说法是，假如由于各种原因造成轨道电路失去检查，那么前车停车信息，不能反映到列控中心，列控系统误认为前车不存在，可能未及时对后车实施紧急制动，从而引发事故。 　　

　　对此，铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥称，现代列车上都有多重信息识别系统，保证铁路上停了火车能够被检测和准确定位。根据公开资料，事故路线上使用的是中国列车控制系统-2（CTCS2）。[详细]

疑问1 D3115司机处理是否得当？

　　铁科院一位不愿透露姓名的专家认为，若前车（D3115）司机处置没经验，可能会造成事故发生。如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度，温福线是一条车次非常密集的线路，前车司机应该知道后面有车。

　　该专家还说，退一步讲的话，即便D3115司机没法联络上后车及调度，他也可以跳下车往后跑500米放个响墩（这是一种在铁路上用的，是一种黑色炸药）。这样，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。

　　按照铁路上的操作规则，列车在区间被迫停车后，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及车辆乘务员（随车机械师），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援。[详细]

是否发出错误指令？

　　铁路被分成很多数码区段显示在列控中心屏幕上，根据现代火车的ATP列控（列车自动防护）系统，同一条铁路上，前车进入一个区段后，即形成闭塞分区，后车无法进入这个分区。[详细]

疑问2 D301防护设备操作失误？

　　在铁道论坛上，也有多位业内人士分析，对于事故的原因，不排除后车（D301）的ATP（列车自动防护）列控设备被打到隔离位，无ATP设备做安全防护造成。对此，铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥认为，不排除这种可能。

　　据悉，此前曾出现过司机把ATP打隔离闯红灯从而酿成追尾的事故。 有专业人士在铁道论坛爆料称，高速动车只有一人开。 对此，铁科院一位专家表示，现代火车有自动控制系统，严格来说是可以自动驾驶，司机只需要看看屏幕即可。

　　“打个盹就会出事”可能性很小。但如果有副司机，可以起到互相监督提醒作用。 也可能是后车的ATP车载设备遭受雷击后出现故障，或软件本身存在缺陷，造成追尾。[详细]

即使调度员睡着了 计算机也会自动报警

　　一位从业20多年的列车司机介绍，所有列车，即使是全部系统失灵，只要在轨道上，调度中心就会拥有其运行信息。而列车行车全听调度指挥，即使是电脑控制的动车和高铁列车也不例外。

　　据其介绍，无论是动车或高铁，通过铁路电路和通信等系统，调度中心会轻松掌握列车运行状态。该人士解释说，比如，当雷击造成机车失去动力或者信号系统失效时，轨道上的系统仍然运行，调度中心显示屏上仍然可以清楚地看到运行状态。

　　 该司机介绍，如果任意两车间距低于安全值时，调度计算机也会通过自动防护系统发出警告，“即使调度员睡着了”。该人士认为调度失误或不及时，可能也是事故发生的原因之一。[详细]

疑问1 目前失效率较高？

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章介绍，发现前方有障碍时，一般依靠调度组织的命令，来采取紧急制动的措施。D字头的列车需要在约6公里远的地方采取制动才能保证安全。[详细]

疑问3 列车装有先进设备供调度？

　　北方计算中心安全监控工程师马航介绍，简单地说，就是被监测的设备，不断地向指挥中心发出“我很好”的信号，指挥调度中心如果一直收到该信号，就认为被监控设备正常；一旦设备发生故障，甚至被摧毁，就不能向中心发出“我很好”的信号，调度中心将采取措施。 [详细]

如调度丢失列车 将警告前后数十区间

　　查询调度中心监控可很快找到原因 事发当天，本应是D301列车运行在前，D3115在后。而事发时，D301追了D3115。该人士分析，这说明D301曾执行调度命令，延至D3115车后行驶。也可以看出，调度中心当时是掌握两车的运行状态的。然而，没过多久，两车相撞。

　　调度失去有关车辆的信息，或者调度应对不及时，都可能是随后追尾的原因，因此，他建议，通过记录仪及调度中心监控记录，可以很快找到事故原因。[详细]

疑问2 故障导向安全失灵？

　　此次事故让人不解的还有“故障导向安全”为何没有导向。
　　此前，京沪高铁多次发生停车故障，王勇平对外解释称，高铁的设计原则是“故障导向安全”，即高铁出现任何故障，都会自动导向停车。
　　铁道部铁科院一位不愿具名的专家对此表示质疑，他认为，铁路的ATP系统非常灵敏，如遭受雷击，首先是导向停车指令，而不是没有反应或错误指令。
　　杨继祥分析，故障导向安全的前提，是辅助系统还能工作。“比如电梯，如果钢丝绳都断了，再怎么导向安全也不起作用了”。[详细]