统计局长推动车改，最难在高层

“公车使用，领导办公事三分之一，领导办私事三分之一，司机办私事三分之一。” 这个 “三个三分之一”的说法，是大庆市纪委调研的结论。也就是说，有三分之二的公车费用是不应该由纳税人来承担的。14年来，这个结论一直是公车改革拥趸者经常挂在嘴边的一句话。

没有配车权的官员支持自购用车，享有配车权的官员反对

自从有了大庆车改，我在“中国十大财政改革”中加入“公车改革”的内容，并“扬言”：如果我哪一天当官了，我一定会车改。由于我是中国民主促进会的成员，在中国多党合作制度的推动下，我从中南财经政法大学教师，走上了湖北省统计局副局长这个工作岗位。

我到统计局走马上任的那天，在经过必要的见面之后，刚在办公室坐定，就来了一位司机，说是为我开车的。我当场就毫不犹豫、不假思索地把他“炒”掉了。我来到局长办公室，提出我的车改方案：自购私车，一月补贴500元，出武汉市实报实销，建议双轨过渡。局长在第二天爽快地答应了。

我只就事论事，从来不针对个人，比如我的局长。被体制容忍的代价就是近10年的提议石沉大海，应者寥寥。很多记者朋友问我：“叶氏车改”到底影响了多少人？我说只有一个半。除了我，只有一个助理巡视员自购用车，但出差仍用公家的。我也试图去劝说周围的同僚，那些没有配备专车资格的低级别官员很支持，他们是为了拿到车补，但享有配车权的高级别官员却有种种反对的理由。而且这些官员当中，和我谈论车改的人越来越少，即使关系很好的老朋友，我一提到这个问题，他们总敷衍：“车改非常难，需要慢慢来。”结果就疏远了。

不改革，公车是不可能不私用的

作为湖北的副厅级官员和全国人大代表，车改的践行者，湖北省的车改方案，却未征求过我的意见。4年前湖北省国资委曾经就国有企业的车改征求过我的意见，但至今也没看到下文。很多人甚至认为我就是为了“想出名”，我并不避讳，我需要多重身份，需要话语权，需要影响力。就我多年履职全国人大的经历，许多代表只举手不说话，而底层代表敢说话却只针对个人，提炼不出主张。我曾在开会期间到处寻找其他代表的支持，但绝大多数人都反对。我深知，制定车改政策的人正是坐公车的人，让他放弃公车等于革自己的命。

但我的实验却说明了车改的价值，这给我信心，也给我困惑。

比如，我的车改，除了在三年之后车补由500加到1000之外，就是每年可以为统计局节约8万元，包括车辆的折旧2万，司机4万左右，保险路桥费等2万。因此，可以得到结论：一部公车一年花费10万元是很正常的，也是最低消费。一旦领导私用、司机私用，可能就会增加到15万、20万，所以，财政部说中国公车200万辆，一年花费2000亿，确实是一个理论数字，是一种假设：不存在公车私用的现象，不改革，公车是不可能不私用的。

车改在中国已经延续了20年，而我已经连续8年就公车改革提出议案，但收效甚微。至今只有极少部分地方车改，而且至少有三分之一的地方是“回潮”——放弃车改，形成更大的浪费。这尤其让人失望。

对待公车要连根拔掉

关于公车改革，我们这些呼吁改革的人在关注，老百姓在关注，一些官员也在关注。

近些日子，云南红河州委宣传部部长伍皓公布公车牌号引起了很多讨论。我觉得伍皓有勇气主动曝光自己的公车牌照是件好事，不光伍皓自己不敢私用，司机也不敢私用。而伍皓所公布的车虽然不是他的“专车”而是“公车”，但在很多地方，公务用车供一把手优先使用，实际上就是领导的“私车”。界限划分不清楚是目前公车制度的最大漏洞，导致全国各地不同级别的很多官员都拥有实质上的专车。

其实这些年来，各地都出台过不少车改措施，比如温州车改，直接进行货币化补助，但是由于补助标准过高，现在骑虎难下。比如广州，推出GPS监督模式，在公车上装载GPS，监控公车的使用，但在有效果的同时，也增加了监管成本。难以持久。

我是研究财政学的，博士读的是财政史。我深知一个国家公务员如果不珍惜纳税人的钱，这个国家就很危险了。

2012年是我担任全国人大代表的最后一年。今年，我的代表身份没有了，但还有官员的身份；官员的身份没有了，还有学者的身份。我一定会坚持到底。

讲述人：叶青(十届和十一届全国人大代表 湖北省统计局副局长)

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