2014年3月，中国铁路总公司总经理盛光祖将向国人呈交一份特殊的改革答卷。一年前，摘掉了“铁帽子”的铁道部被一分为三，铁路系统政企分离就此拉开帷幕。
这一年中，铁路系统在风口浪尖上不断推进着革新——一线员工连续第四年调薪，缩短了与铁路干部的收入差距；货运组织改革，扭转了货运经营的持续低迷；垄断大门打开，吹响了资源流入市场的号角……然而，顽疾在身的“铁老大”尚未实现所有改革预期：巨额的债务与陈旧的制度成为改革阻碍；地方局改革与投融资体制改革阻力重重；春运一票难求的窘状仍无根本改观……
在赞誉与问责声中，人们都在期待，65岁的盛光祖，在完成由部长向总经理的身份转变后，如何驾驶“铁老大”这俩陈旧列车，在新轨道上提速前行？
2014年元旦刚过，铁路系统一线员工们突然发现：涨工资了！——这是自盛光祖2011年上任后的第四次，也是中国铁路总公司成立后所进行的第一次调薪。
对于调薪，铁路员工其实心怀隐忧。媒体估计，这次工资涨幅为360元到490元不等，以150万运输员工粗略估算，铁路每月将多承担6亿元的支出。此前一年，铁道部进行拆分，中国铁路总公司（下称“铁总”）已背负了2.66万亿的债务。
一线员工们开始担心：负债累累的“铁老大”能抗住经济压力么？直到1月9日，铁总在北京召开首次工作会议。已是“总经理”的前铁道部长盛光祖在工作报告中让员工们吃下定心丸：2014年，在企业效益增长的前提下，还会稳步提高职工工资收入水平。
连续的“底层涨薪”给予员工们信心。作为受益者，福州机务站员工吴强（化名）说：“去年年末，师傅们一直盼着涨工资，今年1月卡里收到钱后大家都特别高兴，干活也更卖力”。铁道系统论坛内，基层员工们一片叫好声，“做好自己的，相信铁总”。
盛光祖给员工涨薪的魄力，更多来自于企业经营情况的改善。2013年6月，铁路总公司开始了第一步改革动作——推行全国铁路货运组织改革，提高服务质量和规范收费，用以提升竞争力。
过去一年，各地方铁路局相继成立货运营销中心，积极走向市场。据媒体报道，此项改革推行后，货运公司办理报批车皮手续可少跑四五趟，节省1个月时间。而铁路总公司自己的数据则显示：改革仅几个月后，铁路货运量持续上升，一改此前低迷。
铁路服务的市场化，让原本紧锁的资源大门缓慢打开。
2013年6月，铁道部直属的铁路运输公司不再拥有专属铁路承运人资格，这意味着公司必须加入市场竞争。到了2014年2月，第一个由地方政府筹资的铁路公司——川南城际铁路公司亮相，民间资本得以向铁路系统流入。
作为一贯的“挺铁派”专家，中国工程院院士王梦恕对铁路系统这一年变化，给予了很高的评价。他认为这是为改革做好铺垫的第一步：“去年一年9万多公里线路安全平稳运营，铁总在债务压力下建设了2000公里铁路，这一步走得非常平稳。”
相比铁总的“动作”，承担原铁道部行政职能的国家铁路局（下称“国铁局”）却一直保持着沉默。
2014年1月6日，国铁局低调转身——没有记者、没有发布会，工作人员搬入了一栋原属于北京铁路局的大楼中，非常简朴地举行了揭牌仪式——彼时距离该局宣布成立已经过去9个月。
国铁局负责人陆东福对漫长的筹备期如此解释：4月筹建工作陆续展开，7月机关公务员分流移交完毕，12月底迁入新址……改革平稳推进，干部队伍稳定，工作有序衔接……
他的回答并未打消人们的猜疑，事实上，旁观者早从媒体的零散报道中看到铁道部拆分乱象：退休工程师接到了重新签订内退合同的通知；办事员找不到具体负责人；铁总依旧使用着铁道部的印章……
大半年时间内，铁路总公司和国家铁路局的官方网站一直处于“消失”状态。曾有报道援引一位接近铁总的官员的神奇解释：铁路系统“重实效不重宣传”，“一向低调，所以重开官网的事就被拖了半年多”。
“低调”与“沉默”无不暗示着铁道部的体制改革困难重重。王梦恕说：“国铁局职责划分还存在问题，它监督铁总，作用也许并不明显”。——铁总是正部级企业，而作为全国铁路的监管机构，国铁局只是副部级单位。这个部门能否起到监督作用，连“挺铁派”王梦恕也并不看好。
对于基层员工，“铁老大”的体制改革困局直接映射到地方。尽管盛光祖曾表态，改革后不会裁员，但生存在铁道系统中的大量派遣劳工，对此满怀疑虑。
2013年4月，一个帖子在铁路论坛上火爆异常，文章名为《铁路总公司拟裁员——政企分离后的必然选择》。文中称，“中国铁路总公司在铁道部政企分离后，清理冗余人员也是改善中国铁路总公司业绩的必然选择。”
这一判断很快得到现实印证。媒体报道，2013年8月，广州铁路局拟解聘百余劳务派遣人员，引发轩然大波。在工人和媒体争取下，三个月后，广州铁路局决定续签，不过签约时间只有两年。铁总一位人士接受媒体采访时承认，“铁路系统内的劳务派遣人员不属于铁路系统内部职工，的确不在（盛光祖）承诺范围以内。”
事实上，正式编制的员工面对铁道巨变也并非高枕无忧。成都铁路人林文（化名）就对铁总肩负的万亿债务忧心忡忡，“铁路在给银行打工”。他认为，铁路承担了社会责任，承担经营任务，又同时承担巨债，这让改革只能举步维艰。作为铁路人，他的心理状态当然更偏护“系统”的利益——“如果国家帮忙拿走债务的话另当别论。”
林文的心态正反映了铁路系统的集体焦虑。曾有媒体报道，铁总有一个以总经理盛光祖为首的改革领导小组，商讨改革的后续方案，但每次开会到最后，话题都会落到如何解决巨额债务的问题上。
在很多人看来，过去一年中，64岁的盛光祖完成了从中国末任铁道部长到铁总公司首位总经理的转身，而他身后的铁皮部队还在原轨道上踯躅前行。
在当初支持改革的“倒铁派”专家看来：铁路改革最根本问题，是把铁道部运营和管理的职能剥离开来，否则改革仍然是“换汤不换药”。
北京交通大学经管学院教授赵坚是“换汤论”的坚定支持者。他认为，铁道部拆分走出了第一步，但第二步却一直没有落脚，“拆分以来，铁路改革层面实际没有突破。”
这位长期研究铁路改革的教授提出，铁道改革最重要一步是市场化，而这个破局点就在于地方铁路局的改革：“如果铁道部实行政企分开后，仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司，这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。”
事实上，关于地方铁路局的改革业内已经形成共识：一定要改。只是怎么改？什么时候改？似乎仍是困扰决策者的难题。
盛光祖正在稳中求变。在2014年工作报告中他明确提出，铁路局要长期存在。而对铁总2014年重点工作的布置上，盛光祖又将“理顺总公司与铁路局两级企业法人的关系”放在了第一位。对此，王梦恕分析：“改革一定要稳，机构改革刚开始，不能贸然作出变动。”
铁路局改革方案到底什么时候出台，这就像悬在楼上的第二只靴子，始终牵着众人的心。如今，盛光祖已经过了65岁的年纪，更加艰巨的破冰将交由谁来完成，也成了铁路人即将面临的另一个问题。
对铁路改革来说，2013年是步履维艰的一年。而对于充满未知的2014年，人们始终相信，道阻且长，行则将至，承载希望的共和国列车终将提速上路。
（部分资料据新华网、人民网、财新网、《21世纪经济报道》、中国铁路总公司官网等）