“高铁暗战”的背后

这些年，各地争过的高铁站

　　作为影响城市战略规划、拉动民生经济发展的重要引擎，高铁的“光临”无疑将对城市的建设发展起到至关重要的战略作用。因此，每逢高铁线路规划修建，伴随而来的高铁“争夺战”便会不期而至。从潮汕三市争夺厦深高铁中心站，到永城、砀山争夺郑徐高铁站点，再到津秦高铁站的滦县、迁安之争等等，许多睦邻城市反目成仇，各持理由，相互攻击，伤了和气，也冷了关系。

　　沪昆高铁建设之初，为了能在投资2800亿元、全长2066公里的沪昆高速铁路占据一席之地，娄底和邵阳这对“湘中兄弟”展开了整整4个月的角力。而在河南，被称为“打断骨头还连着筋”的“兄弟县城”邓州和新野为了郑万高铁能够在自家地盘“落户”，不惜将城市“护路运动”在政策上从政府转移到民间，在舆论上从网络扩散到广场，同时政府部门各持其词，互不相让，完全忽视了“兄弟”和气的存在。

　2011年，津秦高铁因建设线路变化未经环评，被环保部紧急叫停。津秦高铁立项后，便出现设站争夺：先是唐山的迁安市出手，将原本计划设在秦皇岛市卢龙县内站点争取到迁安境内；而获知消息的滦县，也出手争夺。最后在河北省、唐山市两级政府协调下，铁道部建议、同意津秦线该站点线路调整，设在交界处。

　再往前，2008年7月，郑渝铁路正式写入国家中长期铁路网规划方案。消息一出，立即撩起三地10余市县争夺。在路线未定的情况下，各地政府部门为争取铁路过境，动用各种力量。各地网民，通过发帖、签名、投票等方式打响网络争夺战。在湖北襄樊，甚至有网民提出去政府门口集会，给政府施压以争取铁路。

一座高铁站，地方政府有“四种吃法”

　　对于地方政府来说，高铁站的好处显而易见。首先是高铁在此设立站点，可以带动GDP增速。固定资产投资永远是地方政府的最爱，尤其是高铁这样有中央政府背书的项目。对于地方政府来说，大量的投资也可以带动当地的相关就业。而每一个重大基建工程的背后，往往决定了地方经济的发展，和人们物质生活水平的提高。以武广高铁为例，武广高铁的建成，大幅度拉近湖南、湖北与珠三角的经济距离，为“武广大都市带”内的区域经济一体化创造条件。

　　其次是从财政投入角度而言，高铁项目对于地方政府来说是一个投入较少而获益更多的项目。对于像高铁这样的大型基础设施建设，大多数投入来自中央或者省一级政府，县一级政府投入极少。从这个角度而言，地方政府和当地民众是在搭便车——既然我的投入如此之少，却又可以坐收交通之便利，何乐而不为？

　　更为重要的是，即便地方政府可能要为这条铁路建设有巨额投入，但是他们却可以将此项负债交由后人来承担。对于中国的高速公路建设所形成的巨额负债，由于GDP增长和交通便利之故，地方政府和当地百姓的利益形成共谋；另一个方面则是道德风险的缘故，对于地方官来说，造路的政绩是看得见的，但修路的成本却不需要由当期承担。于是，这种风险就会被慢慢积累。

　　而不少高铁站远在城郊，其周边纷纷涌现“高铁新城”。这就是地方政府利用高铁做的另一笔大生意，目前有很多地方政府是跟铁总要项目，然后再利用“高铁”这一要素，招商引资打造新城，显然有点本末倒置的意思。然而，一些地方却出现建了围墙种庄稼、盖了楼盘无人买、打着旗号圈土地等“激进开发”现象，连售楼人员都担心：“高铁新城”恐沦为“鬼城”。

铁路选线需要平衡政治和科学

　 理论上看，铁路选线要尊重科学规律，在地质条件允许的情况下，确保走最直的线路。但在实际操作中，情况要复杂的多。过去铁路建设多是铁道部一手抓，地方政府参与不多，近年铁道部越来越多地采取与地方合股的形式，共建铁路。如在郑渝铁路河南段，已明确铁道部负责工程建设，河南省负责征地拆迁及费用，征拆费用计入地方股份。因而在选线问题上，地方政府的意见也必须纳入考虑。对于郑渝铁路，两省一市必须先达成一致，才能使整条铁路线连接起来。这也更增加了选线的复杂性。

　 高铁带来的巨大项目投资是沿线政府争夺的动力之一。而对于技术上都有可行性的线路方案，最终往往还是需要领导拍板。但是领导手心手背都是肉，拍板往往很难。此外，线路选线也是本着“尽量靠近发展规划区设站，促进地方经济发展”的原则。

　　例如海南的西环高铁线路中，棋子湾段线路走向以及尖峰站的设置就是充分考虑到这一点。从洋浦到东方区间，线路原本可直接根据地形条件取直，但是考虑到棋子湾区域是西部三个重点发展的区域之一，是海南省重点发展的“海南西部中国金色海岸”特色旅游区的重点建设地区。因此，选择在合适地点设站，而线路因此绕长了约7公里，投资增加将近4亿元。

抢到了高铁也未必抢得到利益

　 争夺高铁车站选址权，说白了无非是“利益”二字，但这个利益能不能真的抢到手，还真的很难说。有专家指出，高铁是一把双刃剑，它在带来流动快捷、便利的同时，也会促使资金、人才向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。这反而会让那些有实力的大城市获益更多，而让那些发展相对落后的小城市面临更加严峻的人才与资本的流失。

　 以高铁发展快速的日本为例，日本新干线通车后，由于空间成本降低，没有优势特色的城市的资源便会被吸纳至较高回报的地方，导致有些区域加速兴起，有些地方则快速没落，日本称这一现象为“吸管效应”。这一效应在湖南株洲也开始凸现。株洲方面反思称，武广客运专线的运行速度达到350公里/小时，高速列车启动和制动都需要较长距离，而株洲西站离长沙南站距离只有52公里，距离太近导致客流量没有预期的大。

　　而从河北迁安和滦县到天津，本来就只有一两百公里，如今通高铁后，半个小时可以到天津。一旦高铁通车，那些有经济实力坐得起高铁的人，必然有相当一部分会选择去天津消费。迁安、滦县，经济发展究竟是受益还是受害，现实情况不容乐观。在迁安、滦县两地都在规划，将来要在高铁站附近大兴土木。事实上，已经建成的高铁中，不少地方现在的状况并不是当初预想的那样。