如何避免“东方之星”号的悲剧？

一切都是因为龙卷风？

　　限于技术手段和预报水平，我国气象部门目前无法对龙卷风进行准确预报，更不可能预报龙卷风将要发生的级数、路线，因此船只并不能针对这一异常天气做出提前准备及规避。国家气象中心强天气预报高级工程师张涛指出，尽管我国新一代多普勒天气雷达在硬件和监测技术方面和美国都差不多，但我国监测站点的密度还不够大，在雷达周围会形成一个监测盲区，很难监测到龙卷风。中国气象局公共气象服务中心专家李小泉也表示，由于龙卷风生成数量少，我国没有单独针对龙卷风的预警。

　但这并不意味着龙卷风无法被预报，目前对龙卷风的监测和预报依赖于常规观测、高空观测系统、多普勒天气雷达等。在运用这些技术比较先进的国家，如美国，对龙卷风的监控和预报达到了比较好的效果。能在龙卷风到达的前16分钟发出警报。这主要是因为美国平均每年有1200个龙卷风，因此对其重视程度较高，共有158部运行的WSR-88D雷达，并完成了雷达产品生成系统和计算机系统的更新。但中国每年平均只有10多次龙卷风，属于小概率事件。因此对龙卷风的预警和预报投入的资源、技术和人力都不足，并未形成龙卷风预报、预警系统。

　　虽无法预报，另一艘船却幸免于难。据媒体报道，就在事故发生的同一天上午，同在南京港口，还有来自江西南方国际旅行社的另一艘船。据导游描述，两艘船出发时间本来是一致的，一前一后。但由于“东方之星”号游轮急于赶赴景点，船速较快。在中途渐渐与江西游客所乘坐的这艘船远离了。到了长江湖北段时，江西游客所乘坐的这艘船的船长判断，天气不佳，临时停靠在了湖北赤壁。而“东方之星”号为了在6月2号下午赶到湖北荆州，继续前进，不幸遇上恶劣天气。

　　与该导游描述相印证的是， 新华社记者２日在上海协和国际旅行社南京分公司获取一份由“东方之星”游船乘客家属提供的旅行社宣传单，其中显示该游船此次行程一共１１天，白天停靠游玩，晚上开船赶路。据业内人士介绍，通常船只会根据当日气象部门发部的气象预报结合船只自身的抗风级别来自行决定是否出行。 这也意味着，即便有了天气预报，但船长对风险认识的不同，才造成东方之星与其他船只不同的命运。

　　当然，灾难发生之前东方之星也有自救动作，东方之星在6月1日21点31分时，其航向从原有的23°转向至131°，表明其在向后方掉头。同时，在事发当时的水域，还有多艘船在航行。因此，事后的调查应当对当时航行的决策、操作，包括如何决策和决策的科学依据进行调查和追责，才能亡羊补牢，防止类似灾难再次发生。

多重原因导致搜救效果并不理想

　　　 此次的沉船事件与去年韩国“岁月号”客轮沉没情况有相似之处，但救援难度更大。首先，船上乘客多为上海一旅行社组织的"夕阳红"老年旅游团成员，年龄在50-80岁不等。老年群体中，不会游泳的占比居多，即使具备游泳技能，老年人的身体状况很难支撑长时间的剧烈运动，同时，因老年人身体素质普遍较弱，耐寒能力不佳，很难坚持到救援队的到来。

　　其次，长江海事局有关负责人介绍，事故发生时该船没有向外界发出任何求救信号，目前已沉入江中，呈倒扣状，给救援工作造成极大困难。湖北省委书记李鸿忠在前方指挥会议上表示，最先发出求救消息的是一名生还者，他在事发后游到岸上，找到一户人家拨打电话报告了事件，监利县县长在凌晨零点四十五分接到报告。据新华网武汉电，船只于6月1日晚21点28分沉没。意味着接到报告已是在事故发生三小时后，由于未能及时获知事故发生导致搜救延迟，也是影响搜救效果的一大原因。

　　船只未能及时呼救，但长江海事部门也没有发现事故发生。据《长江航运杂志》刊载，长江海事部门已有预警指标体系在系统的实时动态、船舶安全的跟踪监控方面不足，缺乏针对水上交通系统的实时通航环境、在线船舶安全状态的全面监控，难以有效地对水上交通险情进行早期识别和预防。而此次事故船只是在夜间航行，进一步加大了监控难度，致使海事部门无法再第一时间警觉事故发生。

　　 同时，搜救天气恶劣，大风大雨、长江水域水流湍急，水质浑浊，能见度低、船体结构复杂，潜水员难以完全了解、进入船体后，在封闭水域的情况下，很可能潜水员最后也出不来。这些客观条件也导致救援难度加大，搜救效果并不理想。

减少类似事件伤亡，还有很长的路要走

　 面对此次长江流域客船倾覆，如何能够有效预防类似事故发生，事故发生后如何最大程度减少伤亡，都是需要有关部门认真对待的问题。

　其一，中国仍需加强龙卷风预防科普，完善监测网络。防范龙卷风最有效方式之一是提前预报，而这一点比防范地震有效。地震难以预测，但龙卷风可以提前预报。美国是龙卷风高发国家，预报系统完备，当美国雷达监测到有龙卷风生成时，警察会及时通知民众躲避，所以美国龙卷风造成的伤亡很少。2013年5月20日，美国提前16分钟成功预报了俄克拉荷马州一次最强烈的龙卷风，破了龙卷风预报的时间记录。

　 其二，内河航域船只自动报警系统急需建立。中国海域已基本覆盖GMDSS（全球海上遇险与安全系统），该系统由卫星通信系统和地面无线电通信系统两大部分组成。GMDSS的重要之处在于，在船只遇难时，不仅能向更大的范围更迅速、更可靠地发出救难信息，还能以自动、半自动的方式取代以前的人工报警方式。内河航域船只也应建立完备的自动报警系统，以防再次出现类似此次的人工呼救无法及时发出导致拖延救援时间。

　 其三，长江流域发生航运交通事故并非个例，1986年-2009年24年间,长江干线(长江海事局辖区)共发生一般以上水上交通事故3278件,死亡3174人,沉船1363艘,直接经济损失60657万元。因此，建立长江水上交通安全预警管理机制的重要性可见一斑。而在船只无法自行发出求救信号时，流域内船只行船监测显得极为重要。应建立24小时全天候检测系统，并利用红外等设施加强夜间监控能力。除人工监控外，应建立自动报警，当监测发现有船只偏离航道或出现意外时，进行自动报警，及时传达信息。