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总策划340期

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    1995年改造前的东方之星号

老船员忆“东方之星”号:眼看着它驶向夕阳

导读倾覆4天4夜后,“东方之星”号终于浮出水面。

  这艘20年船龄的“老船”翻沉后,400余名乘客和船员的命运因此改变,数百个家庭坠入苦海。与之相伴的,是它背后东方轮船公司落寞的身影,以及当地旅游产业的萧索。

  东方之星号最初设计参与者、船上服务员、公司老船员,向我们讲述了一艘船背后,由盛转衰的航行历史——某种程度上,东方之星和它赖以存在的土壤,都像一座“孤岛”。有人至今留守,有人已然离去。



1.生于三峡工程

6月2日晚,重庆万州区移民广场的长江江畔下着细雨。李大海来到码头,在“东方之星”号原本停靠、起航的位置,默默坐了2个多小时。

他不敢相信,曾经辉煌一时的“东方之星”,如今成为吞噬生命的黑洞——400多条生命葬身于此,其中包括自己相熟的30多名船员、几位最好的水手兄弟。

40岁的李大海曾是东方之星母公司重庆东方轮船公司的老船员,另一艘船的大副。他身材魁梧,脸上尽是常年日晒和风浪留下的痕迹。1994年,19岁的他来到东方轮船公司做修理工,一个月90块钱。更早时候,他记得“东方之星”尚未完工,“还仅有一条龙骨”。

而在65岁的蒲志华看来,这艘船的修造历经一波三折:“我是看着东方之珠和东方之星,一步步出生的。”80年代末,他任职于重庆东方轮船公司(当时为万县轮船公司)修造船厂,是船舶设计的负责人之一。

早在1987年,公司便已开始着手设计客轮。当时正值长江货运市场行情冷落,一直以水上货运为主业的万县轮船公司,决定投身日益火爆的旅游客运市场。蒲志华等人便开始东方之星、东方之珠的图纸设计工作。但当年公司总资本仅为300万元,资金、技术条件并无法满足客轮的修造,该计划一度搁浅。

转机发生在1992年,第七届全国人大第五次会议决定批准兴建长江三峡工程,同年三峡工程建设基金开始征收。计划被淹没的万县首当其冲,一时间,各大部委领导人前来视察调研。大量资金、技术资源开始涌入。

此时,万县轮船公司更名为东方轮船公司,注册资金1700多万,拥有船舶40余艘,被交通部评为“优秀运输先进集体”。借此机会,公司投入2400余万元,将游轮计划再次提上日程。

蒲志华介绍,随后东方之星号的主要设计工作由长江船舶设计院承担。之后的两年时间,“几乎没有多大困难”,东方之星便在极高的待遇下“出生”了:船体全部由武钢出产的3C钢、低碳活性钢构成,以应对热差和冷炸状况;而它的马力充足,拥有两台960马力的柴油发动机,三台发电机,在当时属于高标准。

经过武汉、四川方面船检部门的审批,东方之珠、东方之星等三艘游轮相继下水。这也是万县地区当时规格最大的一批船。

几个月后,李大海上船成为一名舵工,立志成为船长,开始了15年的航程。

2.“孤岛”的荣耀:水上“绿皮火车”

东方之星的起航,对整个万州地区有着特殊意义。

据李大海介绍,那时候长江水域远不及现在平稳。而万州地区属于航道上游,地处山区陡势,尚无高速公路与铁路联接,当地交通运输一度以水运为主。当时有种说法,整个四川只有成、渝、万三地有能力造出大船。

东方轮船公司担负着当地航运业的荣誉。这家成立于1981年的轮船公司,是万州重要的国有企业。三峡工程的获批,让公司的领导者看到通过旅游业转型的希望。

随着未来大坝蓄水,三峡航道的诸多景观注定消失——这为旅游业提供了一个绝佳的招牌,一时间各类“告别三峡游”层出不穷。“三峡原貌再不看就没了”成为噱头。

“那个时候,我们管整个航道叫‘黄金水道’。”李大海说,那是东方轮船公司最辉煌的时光。络绎不绝的游客,旅游市场呈现井喷式的增长,让公司的业绩扶摇直上。节假日里,东方之星的800个床位几乎都是满的。此外,“东方大帝”这样涉外游轮的推出,也为东方轮船公司贴上了“豪华”的标签。

最让他津津乐道的“东方大帝”号,船上配备了卫星电视、KTV等超前的设备,除客房和餐厅外,还有一个高档酒吧。而外国游客的小费,也是个令人羡慕的额外收入:把客人引到卫生间,甚至能得到100美元;因为帮客人修建鼻毛、耳毛,对方也会付以不菲的金钱。

90年代,这些东方系列的游轮还承担着一个重要的工作:春运。因为陆路、铁路交通网的匮乏,长江中下游地区的务工者回返回四川老家,除水路外选择甚少。

“一艘船,包括东方之星在内——最多会搭载2500人甚至更多。”黄俊回忆。称它们为水上绿皮火车并不为过。有些客房中,人们只能拥挤着席地而睡。“那时候人多不多?可从来没出过事儿。”他感叹。

1999年之前,东方轮船公司一直试图转身。但整个万州,另一场转型事关生死。作为三峡工程中最大的移民地区,万州受淹工矿企业涉及职工9万人,占城镇人口的三分之一。

那时候,旅游业成为万州试图挣脱困境的稻草。主管部门提出“旅游兴区”,极力推广“万州三峡旅游”概念。作为盘活大局的重要棋子,东方轮船公司被赋予众望,一度被打造成万州旅游业的骨干企业,受到财政拨款等诸多政策支持。

如今万州江畔的移民广场下面的多个码头,都是东方轮船从那时开始集资、填海,十多年来逐渐兴建起来的。

这也是“孤岛”中的希望。

3.几度沉浮

然而,危机如大浪般袭来。被视作希望的东方之星们,也自身难保。

1997年7月,东方之星的姊妹船东方之珠号,曾在长江西陵峡位置与一货船相撞后,失控打旋。据当时媒体报道,有船员不顾乘客“弃船而逃”,舆论哗然。为此,重庆东方轮船公司一度起诉该报社。据媒体报道,在官方调节下,双方最终和解。

但谁也没想到,行业的衰落如此迅速。

2000年之后,达万铁路和渝万高速路的相继通车,相比之下,水路在速度和灵活性上完全处于劣势。一夜之间,重庆至宜昌航线每天近2000人的客运量直线下滑,东方系列们的客运功能也被市场抛弃了。

致命性的打击来自于旅游市场的恶化。90年末,作为卖点的“绝版三峡游”反而招致厄运。大量跟风式的宣传,让国内外游客产生一个误区:三峡成为库区后,昔日景观不再。

1997年大江截留之际,危机已现,一个月客流下降4%。1998年,重庆入境游客量急剧下滑。随后,为了争取客源,各个游轮公司陷入低价格战的消耗,久之成本回收都成困境。

“2000年左右,万州的六七个小型的轮船公司都死了。”李大海回忆。那时候,他们也面临没有客源的窘境。正常企业一般都不断涨工资,而他们却接连降工资,一度有好几个月“发不出工资来”。当时公司领导告诉员工,“现在是非常时期”,大部分人选择了共度难关。

李大海称其为“转型的阵痛期”。而黄俊认为,正是因为国企的规范和根基,公司才没有倒下,“不然后来政府为啥子不保别的公司,而唯独选择保住了我们?”

2001年,万州区政府提出,把小、散、弱的旅游企业盘大盘强,鼓励优势企业兼并、收购、租赁中小企业,逐步培育万州旅游骨干大企业。东方轮船公司被视作那个龙头。

这是个沉重的寄托。整个三峡航道上,万州属于倒数第二站,位置尴尬,缺乏具有竞争力和垄断性的景观,一度成为一个短暂停靠的补给码头。“无论如何,它好歹活了下来,解决不少人的就业问题。”一位曾经的职工这样说道。

2003年,东方之星号将宜昌至重庆的航线,加长为南京至重庆。

实际上,它自身也经历了数次改造——仅客舱便进行过两次改造。第一次减掉了只有散席和座位的五等舱,第二次改造减掉了简陋床位的四等舱。载客量由此从800人降为534人。同时,船体两侧船舷的走廊被撤,富裕的空间成为完全封闭的客房,走廊改为船体每层中央的一条。

曾有媒体质疑,东方之星号改造后,可发现外侧客房的窗户被床挡住,不利于逃生。据李大海介绍,四层客舱的每一层,内部中央走廊可通往船头、船尾两个出口,且二三四层外部两侧的中间位置,分别设有一个出口。“改造前,两侧船舷的走廊是可以直接出入船体的。”

这些大改之外,小修小改他已不甚清晰。但他反复强调,这样的改造,完全是符合安全标准的,客舱的体积、受风面积的确因此增大了,但都经过了严格的稳性测试,“每一次改造都经过船舶检验部门的测试、审批”。

“人命关天,若不符合标准,谁也不敢违规操作。”

4.逃离“孤岛”

跌跌撞撞中,东方之星和它的母公司一直在寻找机遇。

2005年,万州推出“新精品三峡游”,既从万州至三峡的短途航线,价格低廉,一度吸引国内外游客前往,却败在了“只在周五发船”的限制上。时任重庆东方轮船公司副总经理袁仁义曾表示,此举是为控制成本。

2008年,三峡蓄水,万州“高峡平湖游”推出后几周内客流量一度增加了30%。但最终东方轮船公司方面表示,受经济形势影响,“该机遇带来的实际效果不是非常理想”。

“夕阳红之旅”也许是东方之星号做出的最后一次尝试。对于整个公司而言,如东方大帝号这样的豪华客轮,客源和收入趋于稳定。而东方之星等普通游轮的价值在开发,一直是盈利的突破点。

三峡旅游与邮轮业,正因国内经济增幅放缓,呈现行业性亏损,“新的大型豪华游轮下水,老旧船舶正逐步淘汰”。据长江航务局2014年初对9家客运企业的调查,总客运量比去年同期减少14.4%,企业利润比去年同期减少71.4%。也对游轮业产生巨大影响。

在2012年年初的会议上,重庆东方轮船公司领导曾强调形式的严峻性:抓紧解决债务纠纷问题,重整企业风貌,在销售方面至少实现20%的增长。

如今国内乘客的比率已超过60%,价格却往往比外宾低几千元。服役已21年的东方之星,正在被挖掘最大的剩余价值。以低廉价格吸引既有时间、又有出游欲望的老年旅行团,是公司几年来一项稳定的业务。在2014年,公司年报显示利润133万元,扭转了去年近400万元亏损。但负债总额依然有18468万元。

2015年6月1日晚东方之星号的倾覆,让舆论高度关注其安全隐患与船长是否违规操作的问题。李大海回忆:“每次起航前,每艘船都要召开一个起航会议,其中包含专门的安全会议,有船长和轮机长主持,包括河道、航道的情况,天气状况等等,都要分析。”

他对当时荆州地区发出黄色大雨预警的情况,有自己的看法:“因为我们是内陆航道,不像海上航行,凭经验而言,橙色警报东方之星都不会禁航,除非红色警报才会禁航,这是常识。”

李大海认为最关键的因素在于风:因为短时间的风速、风向都是无法准确预警的。

他强调,自己15年的生涯里,只有在黄浦江入海口,因遇到过一次不到9级的大风而闸风(因风大停航)。但在内河,特别是事发地段两侧属于内陆多山地带,7级的风都属罕见,“东方之星号是抗十级风的”。而目前有消息称,事发时段当地曾有12级大风。

“东方之星是有适航证书的,符合国家标准。它这样的内陆船无法实现抗12级风的要求。”

这也是各方争论的焦点,他认为最终调查对风的等级、方向的确认,极为重要。

“如果是老张的原因导致400多人的生命消逝,我一定会指责他。”他表示。此前船长张顺文在媒体面前描述事发情况时,并未提及后方船只抛锚后,为何还继续前行。

“如果当时东方之星也准备抛锚,是需要拉开一段150至200米的距安全距离,才能操作,我认为,不排除正在超越后船准备抛锚的时候,遭遇了突然大风。”

不过,在调查结果公布前,这依旧还是个谜团。

如今,遭遇重创的重庆东方轮船公司内部人丁稀少。公司安保人员介绍,中高层和船员家属全部在4日前已赶赴事发现场。而一位船员家属因公司方面安排的集体车辆拖了一天迟迟未到,最后她等不及,自行开车前往了监利。

无人知晓,东方之星陨落之后,这家风雨飘摇中的轮船公司将何去何从。

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  • 时 间: 2015.6.5