组建省高速客运航母 四大客运巨头“江城结盟”
2002年8月22日08:32 长江日报
|
记者刘光菊 通讯员彭圣保 胡均武
经过一年多酝酿、谈判，湖北省高速客运航母终于浮出水面———今日，省内四家实力强劲的客运公司合资组建的湖北捷龙高速运输（集团）有限公司正式挂牌成立。
新的捷龙高速运输集团由湖北公路客运有限公司、湖北捷龙快速客运公司、荆州先行运输集团公司和襄樊神州客运集团有限公司等联合投资1．8亿元组建，填补了我省没有大型高速综合客运企业这一空白的同时，将在统一和规范运输市场及车辆运力方面起到重大作用。
“结盟”对乘客有什么好处？
据悉，新组建的高速客运集团以现行和将辟的高速公路网为主载，在省内形成以武汉为中心，结成荆州、荆门、襄樊、十堰、宜昌运输网；国内以京珠、沪蓉国道主干线为主轴，逐步结成华东、华北、华南运输网。目前公司下设武汉（2个）、荆州、襄樊四大客运中心枢纽站，年度总收入预计可达5亿元。“冤家”成“兄弟”
曾经为争夺客源老死不相往来的竞争对手此次联手“作战”，应验了邱吉尔那句“没有永远的敌人，也没有永远的朋友，永远的只是共同的利益。”
我省高速客运竞争一直激烈，仅武汉就有5家高速客运公司：金昌、汉光、岁安、捷龙和湖北高速。其中尤以势头最为强劲的省客运集团所辖的湖北高速和捷龙之间水火不容。业内人士形容两家在汉宜线和东线南京、上海等线竞争惨烈绝不为过，双方无论在车辆、服务、人力资源等方面均实力雄厚，针尖对麦芒。捷龙几乎垄断了汉宜线的市场，湖北高速则在东线占据了优势。
双方在抢占地盘付出了沉重的代价，在两“冤家”争斗正酣时，一些个体户和其他客运企业利用双方混战之机，拉客宰客，竞相压价，分割市场，同时，来自其他交通方式———铁路的步步蚕食也令双方不得不考虑另一种交往的方式。
一直以来，捷龙有车有线路牌，但却一直为没有停靠的站点而苦恼，因傅家坡、新华路、宏基客运站均为省客运集团的站点。而省客有车有站，线路牌不占优势。在双方内耗严重的情况下，相互妥协“利用”，拱手言和一致对外成为双方的选择。
抗衡铁路阻击“洋企业”
执掌新组建的湖北捷龙高速客运集团公司帅印的董事长傅树清，日前在接受采访时，毫无避讳地披露出自己的战略意图：新的集团公司除了规范运力、理顺市场外，最主要的目的是抵抗铁路对公路运输日趋严峻的战略挤压；以及加入WTO后国外同行的挑战。
傅树清说，目前铁、水、公、空都在抢市场，揽客源。水运和航空目前尚未对公路运输构成威胁，而铁路已形成或正在形成对公路客运的挤压态势。近些年铁路系统采取了一系列提高竞争力的举措，实施提速战略，优化运输结构———加开夕发朝至的列车、实行电脑联网售票、竞争热线上推行降价战略等运输形式，在服务上做足文章。除此，今后还有可能形成铁路高速运输网络，一旦这样，就有可能成片地吃掉公路运输市场。
目前，多个高速公路网在全国各地的兴建或建成，为高速公路客运业的发展提供了良好的前景。但良好的硬件设施并不意味胜券在握。在与铁路的激烈竞争中，公路必须形成规模经营和品牌经营，充分发挥强强联合的优势，减少同行内耗，杜绝后院起火，集中优势兵力，与强大的对手相抗衡。
傅树清称，在应对铁路的同时，外资企业也是一大劲敌。入世后我省为了应对国外大财团进入中国高速运输市场，必须抢先组建一个规模大、实力强的高速运输企业与外商企业抗衡，因为外资企业无疑会运用资本优势和技术优势，对我国包括长途客运市场在内的民族产业构成威胁，没有相应的措施和办法，就会被动挨打，甚至有可能被吃掉。
公铁“大战” 谁会是赢家？
公路运输一权威人士乐观地认为：新公路集团省内联网，国内成线，加之可靠近村庄，能穿行市区的特点，公路客运在竞争中的优势不久无疑会浮出水面，双方在省内短线和东线市场有得一场血拼。
宏基客运公司经理周华良、旅游客运公司经理吴庆元表示：新组建的集团公司不仅在省内占据第一，即使在全国，也可名列同行业前五名的位置。高速公路网络的迅猛发展，促成公路客运不仅在省内联成了网络，而且国内公路线路通畅，优势相当明显。
目前，公路在武黄和汉宜线上从铁路手中抢夺到绝对的市场，在省内200公里以内的短线，由于其高密度发班，点对点运输，相对铁路来说占据很大的优势。
业内人士认为，组建集团后，公路和铁路在东线、省内西线、南线一场恶战难免，谁会成为赢家，目前尚无定论。但可以肯定的是，双方竞争对乘客来说，未尝不是一大好处。
武汉客运市场面临大洗牌
业内人士认为组建大集团只是一个前奏，这个集优良资产组合带给整个高速客运市场的将是一次重新的大洗牌。
首先，它将改变武汉公路客运市场诸侯混战，各自为政的局面。长期以来，地处九省通衢的武汉，没有一家综合能力强的大型高速客运企业。公路运输业呈现各自为政，划地经营的混乱局面。传统企业、新型公司、个体车辆不择手段地同抢一块蛋糕，竞争异常惨烈。这种同行间的内耗不仅使运输企业自身大伤元气，也使少数经营者钻了市场混乱的空子，拉客、宰客、甩客、欺骗旅客的现象盛行。组建新的集团后，这些客运公司由竞争转为联合，客运市场将会规范。
四大高速公司强强联合，对于其他小的高速客运公司来说，无异是一场“灭顶之灾”。这些小公司无论从实力还是其规模来看，都是无法和其抗衡的。业内人士认为，尽管目前只有4家客运公司参与重组，但不久的将来，一些小客运公司禁不住“夹击”，面临的要么是倒戈，要么就是被吃掉的命运 。
四大客运公司家底
参与组建集团公司的几家客运公司中，省客集团现有班次3500个，班线138条，是武汉市目前规模最大的客运公司。
捷龙公司班次200多个，线路36条，其资产结构优良，公司所有车辆均为豪华大巴。
襄樊神州运业集团和荆州先行运输集团也均为该地区最大的公路客运企业，其班次分别为500和600余个，线路为81条、92条，运力基本覆盖了我省境内东南线的公路网络。
高速：客运最后的“肥肉”？
公路客运，曾被视为一块肥肉，当初因市场准入的门槛极低———只要有车，均可进入客运市场，令众多小企业和个体户蜂拥而入。
如今，这块利润丰厚的馅饼被越碾越薄，竞争的激烈，油价、过路费的增长，令不少车主开始叫苦———无利可图。普通公路客车进入微利时代的同时，随着高投入的高速公路迅猛发展，高速客运进入了“暴利”时代。业内人士透露：高速客运目前是个高投入高回报的产业，昂贵的豪华客车，优质的服务和管理的规范化，令一般小企业和个体户望尘莫及。
拿武汉—上海这条线路为例，票价305元，大宇车的座位有40座，以40名乘客计算，开一个单趟的营业收入达到1.2万元，除了过路费、油费、管理费、折旧费、修理费以及人员工资后，收入依然不菲。
据统计，去年一年，湖北高速实现利润800多万元，单车赢利能力达30多万元。
业内人士认为，组建高速大集团后，竞争不再像原来一样激烈，资源组合合理，耗损减小，高速无疑成为客运交通最后的“暴利”领域。
“重组热”背后的
冷思考从去年开始，不少行业企业为应对入世后国外洋企业的冲击，一改以往竞争、割据局面纷纷抱团，掀起了一股联合重组热潮，热闹非凡。
整个交通行业都在面临重组的震荡：航空合纵连横，组建航空集团；公路一路混战，发现谁也没打败谁，却两败俱损，干脆联合；公交几大家之间你抢我夺争客源，线路无限制地开辟和延长，嚷嚷着叫苦，于是也要组建公交集团了。出租车公司太散太小太弱，不堪一击，一轮联合重组也在酝酿之中。“新的垄断”在形成。
几乎所有的联合重组的巨头的理由都是：重组能优化资源，减少内耗，消除无序竞争带来的弊端，重新整合，做大做强。优良的联合重组对企业来说无疑是有利的。
而从消费者的角度来说，他们对企业之间的兼并重组的关注远没有对自身带来的实惠来得真切。一般来说，消费者得到实惠的天平随着竞争的强弱而倾斜，消费者最本质的初衷是希望坐收竞争带给他们最大的实惠，消费者和企业的期望并不是同一个方向。
市场和消费者都需要竞争，垄断性的重组，在短期内可能起到规范市场作用，长期恐怕不被消费者接受，因为公平竞争才能提高服务质量。如果一种垄断性的重组最终损伤了消费者的利益，那么这种重组无疑是失败的。武汉晨报
|
| |
|
Untitled Document
|
