本报记者 孙春英

　　凉爽秋日与火辣辣的“有车族”

　　 9月第一周的天气凉爽下来，但京城“有车族”的心情仍是火辣辣的———他们必须面对那个关于限行“黄标”车的规定。

　　今年7月28日，北京市公安交通管理局和北京市环境保护局联合发出通告：自今年9月1日起，8时至19时（法定节假日除外），未取得绿色环保标志的19座以下高排放载客汽车，禁止在长安街等三条交通干道通行；从11月1日起，限行范围扩大到二环路以内所有道路。

　　张先生虽然住在四环以外，但记者职业的缘故，需要他经常开着那辆六七年前买的捷达车各处采访，而且看望家住南城的父母，也必定要穿行长安街。如今，张先生不得不面临二个选择：改造捷达车的费用不菲；而刚跑了10万公里的车子几万块钱卖掉又实在舍不得。张先生的境遇绝不是“个案”，目前北京有不少车主正处于这样进退两难的境地。

　　通告出台与背后的数字

　　但是，有人士指出，一个政策的出台必定有它赖以成立的背景，特别是在北京这个首善之区。

　　有时候数字是说明问题的最好依据。权威部门介绍了这样一组数字：目前，北京市机动车保有量已突破200万辆。此次受到限行的高排放机动车约30万辆，其中，城八区范围内约15万辆，外省市牌证长期驻京车辆近3000辆。这些车辆绝大多数是1995年以前领取牌号的化油器或开环电喷车，尾气排放控制技术落后，使用年限长，污染排放严重。

　　有关部门进一步解释说，近几年来，公安交通管理部门已陆续对货运车辆采取了限行措施，这次限行措施是“对原有措施的补充，今后北京市将根据空气质量状况采取限行措施”。

　　据了解，限行规定执行前，公安交管部门已在限行道路设置相关的交通标志。同时，交警在现场执法时，还将通过电视监控和牌照识别技术实行非现场执法。对违反限行的车辆，公安交管部门将给予驾驶员扣3分、罚款20元或吊扣一个月驾驶执照的处罚。

　　9月1日是北京市禁止“黄标”车在建国门桥至复兴门桥、东四十条桥至官园桥、广渠门桥至广安门桥通行的第一天。交管和环保部门的执法人员，在4个检查点检查纠正“黄标”车，当天共有160多辆违规的“黄标”车被查。

　　 限行依据与“听证会”等民主程序

　　“毋庸置疑，政府主管部门的出发点是好的。为了保证北京市的大气质量，为了迎接一个环保的绿色奥运，逐步提高北京车辆的排放要求势在必行。”很多群众这么认为。

　　但此番涉及数十万人之众切身利益的规定从出台到实施，仅仅一月有余，还是让许多“黄标”车主颇感不解。

　　“按北京市的规定，一部汽车使用寿命私家车为10至20年，我们在六七年前买的汽车，符合当时的所有法规。为什么要让旧车实行新标准，这符合法律吗？符合国际惯例吗？”相当多的车主也发出这样的疑问。

　　北京市环境保护局有关负责人表示，北京市对机动车采取限行措施的“法律依据是充分的”。他列举道，2000年通过的《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》第8条规定：“市人民政府可以采取更加严格的措施，对机动车排放污染和尘污染进行防治”；第24条规定：“市政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施。”

　　这位负责人还说，采取限行措施控制机动车排放污染，也是“国外一些大城市普遍采用的行之有效的办法”。

　　环保专家认为，汽车尾气排放已经成为北京市主要大气污染物来源之一。北京市对“黄标”车采取限行措施，不仅能缓解市区的交通拥堵和环境污染状况，而且有利于加快老旧汽车的更新淘汰。

　　还有人士注意到这样一个巧合，在北京市的“通告”即要实施前，最高国家立法机关出台了一部行政许可法。该法的要义旨在规范林林总总的各类行政许可，维护公民和法人的权益。

　　有法律工作者说，过去连雇保姆、养狗之类的事情都需政府审批，实在不足为训。但对现代政府来说，应该管的事就应当管好，不仅出发点要好，而且从拟议、论证、听证、讨论、修改、出台等全程都要做好，真正体现现代政府的决策科学化、民主化和决策水平。难怪一些并不谙法律的人士也发问：“通告”出台前为什么不搞听证会呢？

　　政策振荡与“群众利益无小事”

　　在北京市限行的“黄标”车中，涵盖了微型面包车、中低档经济用车、中高档公务用车和豪华进口车。那些工作、生活在主城区的车主，在万般无奈之下只有更换或淘汰车。当然，车主也可以选择对“黄标”车进行改造的办法，使车辆尾气排放达到绿色环保的标准，但改造的费用也不少，国产车数千元，进口的高档车则要数万元。

　　一些车主甚至担心在车辆改造中出现新的“权力寻租”现象。“黄标”改造给汽车维修厂家带来商机，而一些有“背景”者将可能“抓住机遇，如鱼得水”。

　　不少车主认为，支持环保是公民的义务，但治理北京的空气也要有“分步走”的方案和相应的措施，许多车还没有达到使用年限，就要遭到限行、改装、贱卖的命运。这种“一刀切”靠限制车辆上路的做法，绝不是治本之策。

　　家境并不富裕的杨先生，6年前花十七万多元买了一辆轿车，至今完好如新。他向记者感叹道，老百姓买辆车实属不易，一个政策的改变，就将负担压在老百姓身上，这种汽车改造环保达标的费用，到底该不该都由车主买单？

　　更有许多车主认为，既然是政府的规定，那以“黄标”车变“绿标”车的改造费用，能不能通过社会保险来承担？这样既减轻了车主的负担，也能更好地体现便民利民、以人为本的理念。

　　还有车主援引国外的做法建议，认为政府和厂家应该承担一定的责任。如美国对出厂的车辆规定有10万英里的排放保证期。如果在排放保证期内，出现大批量的排放不合格，那么政府会命令汽车制造厂召回，而不是找用户进行改造。

　　采访中，大多数车主则希望政府部门在出台政策时尽量保持前瞻性、连续性和一致性，减少盲目性和随意性，让广大车主能够吃上一颗政策的“定心丸”。

　　一个政策的出台引出反响、掀起波澜是正常的事。而“北京政策”在未来引发的全国性的“示范”或者叫“仿效”效应更难以预计。中国毫无疑问有自己的国情，但无视“向洋看世界”便会捆住自己的手脚，跑得更快的有效方式是厉行法治，公开、平等、科学、民主，出发点与可行性的完美统一，前瞻意识与立足实际的有效结合，尤其是耳熟能详的“执政为民”、“群众利益无小事”观念的真正树立，是政府制定政策、群众执行政策，进而依法治国，建设社会主义法治国家的根基所在。