两年前，美国在南极大陆上演了一次史无前例的营救生病科学家的大行动；两周前，美国的南极科考站再度遭遇病情，一名重病的工作人员正等着营救。与两年前那次极地大营救不同，这次极地大营救所面临的挑战更大，时间更紧迫。9月15日的首度营救行动因遭遇突如其来的恶劣天气已告取消，在接下来的时间里，美国还能重演两年前的极地大营救奇迹吗？营救行动将面临着什么样常人无法想像的困难？特殊的时间，特殊的地点，特殊的意外使得这次极地大营救因此再度成为国际社会瞻目的焦点。

　　神秘“疱症”放倒美国南极科考站员工，如不及时救治生命危在旦夕

　　两周前，南极大陆美国“斯科特科考站”，一名工作人员的身体不适引起了科考站57名科学家和工作人员的极度不安！

　　患病的是美国著名的军工企业“雷声公司”的一名工作人员。这名工作人员的职责是负责为美国“国家科学基金会”极地科考项目所设的“斯科特科考站”提供后勤保障。不过，也有英国媒体怀疑，“雷声公司”所扮演的不仅仅是科考基地“后勤司令”的角色，肯定还担负着美国五角大楼某些秘密科考实验的任务！“雷声公司”这名工作人员患的先说是膀胱病症，后来又改说是一种“疱症”。让斯科特科考站驻点医生们束手无策的是，看似并不复杂的“疱症”怎么治也治不好，而且通过电话远程会诊，美国本土的医疗专家也对病情感到惊讶。就这样，在接下来的两个星期时期里，病人的病情没有丝毫的好转。以至于有智利和南美其它的媒体耸人听闻地报道说，美国斯科特科考站正在传播一种可怕的疾病，如果人员不能及时获得救治的话，会有极其可怕的危险！

　　对此，美国有关方面和斯科特科考站的正式网站赶紧出来辟谣说，根本没有那么可怕，病人患的不是传染性，其它工作人员也没有危险。美国“国家科学基金会”极地项目办公室透露说，病人的病情目前还算稳定，看上去还能走，甚至还能做一些力所能及的工作，然而，美国的医疗专家们警告说，如果病人不能及时得到治疗的话，那么病情可能会在极短的时间内急骤恶化。

　　美国斯科特科考站的医生威尔－希尔瓦通过远程电话连续美国国内的医学权威，商讨病情以及相关对策，他异常不安地说：“我们正在密切关注着病情的发展，希望能早日接回美国治疗。”希尔瓦驳斥了部分媒体有关病人患的是极度传染性疾病的说法，声称病人患的是没有传染性的疾病，科考站的其它成员没有染病的危险。不过，希尔瓦仍没有透露病人患的究竟是一种什么样的疱症，以至于能威胁人的生命。

　　首度营救遭遇大雪暴风，极地营救飞机被迫放弃起飞

　　鉴于事态严重，美国政府决定重演2001年4月的极地生死大营救，将患病的工作人员从南极科考营地营救出来。

　　9月15日，极地飞行经验极其丰富的“肯博勒克航空公司”的2架极地飞机飞抵南极大陆最外端的项国罗瑟尔科考站，准备开始世人瞻目的极地营救飞行。然而，就在其中一架飞机准备起飞的时候，南极大陆大部地区突然遭遇大雪和时速高达77公里的风暴，营救行动被迫取消。美国“雷声公司”发言人卡罗尔心急如焚地说：“多呆一天就多一份危险，可南极时正值春季，天气对于营救者来说太有挑战了。”

　　没有谁敢轻易冒险，因为2170公里的漫长航程将让机组成员面临着种种可怕的挑战。

　　极地营救面临三大挑战，心理压力堪称困难之最

　　极地营救行动的第一大挑战是南极春季独特的气象因素。紧急情况下南极飞行营救的原则是：在9月底之前，也就是南极夏天气温升高之前，尽一切可能不进行空中飞行，因为南极春季的气象变幻无常，暴风雪频繁，十分不利于飞行。以南极大陆现在的气温为例，由于气温为零下72摄氏度，所以在如此天寒地冻中飞行，对于机组成员和飞机来说都是严峻的考验。和2001年4月那次营救大行动相比，这次营救行动的气象因素更加不利。两年前的4月，由于南极已经临进入夏季，所以气温相对较高，天气晴朗，可现在南极地区频降暴雪，风速高达每小时77公里，飞行条件极其恶劣！

　　极地营救行动的第二大挑战是长途飞行和冰原起降。营救行动最后阶段要单机连续飞行10个小时。在漫长的航程中，唯一可能支援机组成员的就是留作后备的第二架救援飞机。另外，当飞机抵达斯科特科考站后，在冰雪地上犁出来的“冰原雪地”便是起降的跑道，而且所谓的“机场”根本没有任何的导航设施，稍有闪失，飞机就可能坠毁在冰雪地上。

　　极地营救行动的第三大挑战是人的心理素质。这次极地大营救的主角――“肯博勒克航空公司”总经理史蒂夫－皮耶科特感叹说，大雪、风暴和地形这些有形的挑战对于经验丰富的飞行员们来说都是可以克服的，最大最难的挑战却是人――飞行员和决策者的心理挑战。对于飞行员来说，极地大营救第一阶段――在飞抵南极大陆之前沿着南美海岸作漫长的极限飞行算是最容易的，只要精力和体力充沛，一般不会发生什么意外；极地大营救的第二阶段是真正的挑战，特别是心理的挑战：“一旦飞入南极大陆上空，那么就意味着是开弓没有回头箭。在极地上空长达10个小时的连续飞行中，机组成员将不能获得任何的外界援助，他们得自己决定油量的损耗情况，自己处置南极上空变幻无常的天气，自己决定是继续往前飞还是打道回府、、、、、、、任何一项决定都将生死犹关！因此，没有超常的心理承受能力，他们是不敢飞南极的。”决策者面临的心理压力丝不比飞行员小。皮耶科特说，作为极地大营救的决策者们，他们除了要制定最详细最安全的营救行动计划外，还得考虑应对意外和失败的紧急方案：“如果其中一架营救的飞机发生意外，身为拍板人的决策者敢派出第二架飞机吗？如果第一架营救飞机被困在南极，怎么才能保证第二架营救飞机能将他们平安地救出来呢？这些人们最不愿意看到的可能正是决策者们最要考虑的内容！”

　　三个机组挑战飞行极限，加拿大飞行员能否再创奇迹？

　　即将迎接三大挑战，和时间抢生命，跟风暴搏生死的英雄有三位。它们分别是“肯博勒克航空公司”的1号机组成员、2号机组成员和新西兰空军第40中队的机组成员。

　　“肯博勒克航空公司”1号机组成员由三人组成――加拿大国藉的飞行员锡恩－洛蒂特、机长布莱恩－克鲁克、机械师凯文－里赫尔。其中，洛蒂特就是两年前创下人类有史以来首度极地大救援记录的英雄飞行员。在这次营救行动中，1号机组成员驾机率先飞抵智利的蓬塔阿雷纳斯，在那里等着2号机组成员的到来。两个机组成员会合后，一起驾机沿德雷克海峡向南极罗瑟拉科考站飞去。在科考站降落后，两个机组将分头行动，2号机组成员原地待命，洛蒂特的1号机组则从这里起飞，向美国斯科特南极科考站飞去。任务成败完全取决于1号机组成员接下来长达10个小时的冰原上空的飞行是否顺利。如果一切顺利的话，那么1号机组将把病人从斯科特站接到罗瑟拉科考站，再飞蓬塔阿雷纳斯，然后由一辆改装的特制吉普车送到当地的一个美国医疗机构开始治疗，或者送至麦克莫多科考站。

　　“肯博勒克航空公司”2号机组成员由三人组成――飞行员吉姆－汉弗雷、机长福布斯、机械师锡恩－埃里克森。2号机组成员在罗瑟拉科考站降落后处于24小时待命状态。虽说2号机组扮演的是策应角色，可他们的心理丝毫也不轻松，因为一旦1号机组遭遇意外，那么将意味着更加艰难的营救重担要落在他们的肩上！

　　新西兰空军第40中队的C－130运输机部队将扮演总策应的角色。他们的具体任务有两项：一项是，如果“肯博勒克航空公司”两个机组顺利完成任务的话，那么其中一个方案就是要把病人送到南极大陆海岸边的麦克莫多科考站，再由新西兰空军的运输机接到新西兰一家教会医院接受治疗。

　　对于即将展开极地大营救的三个英雄，美国“国家科学基金会”的发言人彼得－怀斯特说：“肯博勒克航空公司不仅有飞越极地的丰富经验，更有前一次大营救的成功前例，所以我们坚信他们一定会成功的！”因为2001年4月那次史无前例的极地大营救而保住生命的美国科学家谢曼斯基感慨地祝福说，愿好人一路平安，期间着两个机组成员能把病人顺利地从科考基地营救出来：“我真的非常非常敬佩肯博勒克公司的飞行员们，他们都是真正的勇士，是非常优秀的职业飞行员，如果没有他们当年勇敢的一搏，就没有今天坐在这里跟你们说话的我了！”（徐冰川/闻新芳）