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“当时设立这个最高限额基于保护行业经营者，目的是避免航空公司破产。以前航空公司都是国有企业，关乎国计民生和国家经济。”事实上正是对行业经营者和“国家财产”的重视，才导致了中国一个生命价值7万元的现实——生命的价值被忽视了。
不幸中的不幸。在“5·7空难”中，有三分之二以上的旅客没有购买航空人身安全意外险。根据国务院《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，这些旅客的亲人将最多只能从航空公司得到7万元人民币的赔偿。生命的价值此时显得如此轻贱。
让我们把所谓的商业保险意识先放到一边，因为指责逝者是不道德的。现在，想一想那些失去亲人的人，以及他们以后将要度过的漫长的岁月，7万元对他们的生活毕竟没有太大的帮助。
为什么，一个生命只价值7万元呢？
计划经济产物
“当时设立这个最高限额基于保护行业经营者，目的是避免航空公司破产，同时也和国情相适应。”社科院法学所刘俊海博士介绍说，“以前航空公司都是国有企业，关乎国计民生和国家经济。”
这就是1989年制定7万元最高限额的来历背景。但是，刘俊海博士认为，现在，7万元限额的规定早已过时。不仅经济发展水平和十几年前不可同日而语，就是航空业本身也已经发生了巨大变化。
首先，在理论上，航空公司作为企业已经可以成为破产对象，一家航空公司破产，还有其它许多家航空公司存在。其次，保险业的发展提供了最好的分散风险的渠道，航空公司也可以通过购买保险避灾躲祸。
在有关WTO与中国“变法”的所有论坛上，刘俊海博士总是强烈地表达着改良法律的意愿。他说，所有在计划经济体制下建立起来的法律都必须进行清理，要通过大规模的立、改、废使中国的法律适应现代社会的要求。这一次，他更是坚持这种态度。
刘俊海提出的解决办法是：最高赔偿限额的标准按照上一年人均收入水平作出相应调整。
“既然《民用航空法》没有规定航空损害赔偿的最高限额，而是授权给了国务院行政管理部门以行政法规的形式来解决，就表示它可以相对灵活一些。”
“特别法”不公平
刘俊海博士还从另一个角度分析了7万元最高限额制定的不公平性。
如果空难死亡者没有钱坐飞机，而是改座长途汽车，假设也遇到了重大交通事故而身亡，那么其亲人可以获得多少赔偿呢？因为公路客运没有专门的特别法对此加以规定，其亲人就可以依据《民法通则》向客运公司索赔。除了死亡赔偿金（属精神损害，没有最高限额）、丧葬费用以外，如果死者有需要扶养的未成年子女或者需要赡养的父母等，客运公司还必须负担这一部分人的生活费用。如果乘车人没有身亡，而是落下终生残疾，完全丧失了劳动能力，客运公司则要负担其一生的生活费用以及残疾费用等。理所当然，这些费用加在一起完全可能超过7万元人民币。
把这种情况和航空事故的损害赔偿相比较，很显然，结论就是航空业的7万元最高限额有失公平。但是，除《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》以外，这种以保护行业为出发点的“特别法”并不在少数，如交通部颁布的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，规定每名旅客死亡赔偿额不超过4万元。而在铁道部《关于铁路旅客运输赔偿规定》中，每名旅客死亡的赔偿限额也是4万元。只有《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》中规定的海上人身伤害赔偿的最高限额比较高，为每人80万元。
依照我国《立法法》有关法律的效力的规定，在法律适用上，特别法优于普通法。还有一个不容忽视的事实是：由于我国民法通则存在诸多立法缺陷，以至于在变化万千的社会生活中经营发生无法运用、不能操作的情况，没有规定死亡赔偿的标准就是缺陷之一。结果，特别法就经常成为法官判案时的参照。广西南丹特大矿井事故中，每名死难的工人赔偿4万元就是一例。
死亡赔偿各自为政
因为基本法（民法通则）没有相关的具体规定，各种特别法对死亡赔偿做出补充规定就成为必然。但是由于立法的本意不同，立法背景以及立法者所处位置也不相同，造成我国现在有关死亡赔偿的标准也不完全相同。除了上述几种特别法的规定有异外，地区差异、涉外与否、工人还是农民、身份不同也会产生不同赔偿结果。
1992年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》中规定：交通事故发生后，死亡补偿费按事发地平均生活费计，补偿10年。
其中所谓的事发地是指交通事故发生所在的省、自治区或直辖市。这样一来，如果不幸“幸运”地发生在北京或者广州，受害者或家人就可以多得些钱，如果更“不幸”地发生在西藏或者青海，当然也就赔偿不了那么多钱了。
如果死亡者是城镇户口，那么平均生活费是以上一年度城镇居民家庭人均生活费支出额来计算的。在中国，城市与乡村存在巨大差别无可质颖，农民的生活支出当然要少很多，补偿费也会较少。
存在涉外因素时，赔偿额会高一些，这很好理解：外国人的生活水平比我们高，赔得少了他们不干。可是，总在同一事故中采取两种标准，很容易令人产生中 人的命不如外国人值钱的想法。所以，在《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》中，海上人身伤害赔偿的最高限额都为每人80万元。航空方面也存在同样现象，此次大连空难和前不久的釜山空难赔偿情况就不同，虽都是国内的航空公司，后者因是走国际航线，所以，要适用《华沙公约》，即每位死亡乘客的赔偿标准是12.5万法郎，约合人民币80万元左右。
商业保险：现实需要
关于死亡赔偿这个话题无论如何不能让人有些许的轻松感。但有报道说，此次大连空难前，有一位旅客事先购买了大量平安公司的保险单，赔偿金额高达百万，这一消息，无论对死者，还是生者，都是一丝安慰。
现实一点来看，还是应该把希望寄托在商业保险上——只不过，这也有赖于保险事业能有一个正常的发展。
刘俊海博士举例说，在美国，类似的实难事故之所以能获得大量的赔偿，主要也都来自于商业保险。
这次空难中有人买了高额保险，有更多的人一份也没买，保险意识不高的因素当然存在，但更重要的是，我国的保险业本身存在问题。行业垄断，缺乏竞争、费率过高、服务水平低、理赔难等等都让人不满。空难之后，不知各家保险公司应该做何感想？本报记者 史彦 何晓鹤 邵颖波 北京报道
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