梦悬磁悬浮
□本报驻沪记者 沈颖
到目前为止，磁悬浮仍然没有摆脱它淫逸的色彩，尽管这淫逸是高科技的淫逸，是公共交通的集体淫逸。
所以，当第一条商用磁悬浮线在中国上海建成通车时，有德国媒体这样评论：磁悬浮在一段时间内将仍然是一个象征———德国技术的象征，中国现代化的象征，中德两国合作的象征，也是中国经济长远计划和谈判技巧的象征。
更具象一点的说法，按《法兰克福评论报》的分析：“上海希望通过这样的超级列车赢得声誉。他们建造了一片由高楼大厦组成的森林、世界上最昂贵机场之一的浦东机场和世界上最高的酒店。如果外国国家元首和显赫人物来到上海，他们将乘坐最现代化的磁悬浮高速列车穿越这座闪闪发亮的城市，东京和香港也将望尘莫及。”
在他们看来，如果说钻石是所有饰物中最珍贵的，那么第一条磁悬浮线正是上海装点现代化国际大都市之冠的一颗巨型钻石，这钻石连许多发达国家都没有勇气使用。他们暂时还无法想象，这样一种昂贵的饰品将有可能披挂全身。
中国会令磁悬浮这项实验室项目进入真正的代步阶段吗？在这一问题上，下一条磁悬浮线比第一条更为关键。在第一条和第二条之间，横亘着从梦想到现实的极大距离，有关这距离的寓言是，我们可以在一生的某一个时间做一个梦，但是我们不能将一生的所有时间花在做梦上。
在相当长的一段时间里，人类的陆路交通史只是一个如何深化车轮功用的章节，其动力从畜力到蒸汽再到电力，都只是这一章里的小标题，无论动力如何变化，它们都不能摆脱轮子这一基础。
就这一点而言，磁悬浮对于陆路交通史的里程碑作用也许就在于人类终于走出了“轮子时代”。当然还有它的高速度。
2002年的最后一天，上午10时10分左右，这个从德国远道而来的庞然大物，从它的卧榻里不动声色地钻出来。速度之快，从一个训练有素的摄影记者镜头前溜了过去。他等待捕捉它一个小时了。在寒风中等待的还有睁大眼睛的中国老百姓，打工的，老人，婴孩，甚至德国小孩和他们的妈妈。
430公里是它在上海行驶的最高时速。磁悬浮车厢里有一个速度计。仅仅3分55秒，乘客们就可以在显示器上看到这个让人心跳的数字。曾经让德国人心跳的却是这项关系到国际声誉的高科技项目，两年建成的时间限。
韩纳是国际磁悬浮公司的驻华代表。2001年1月21日签订了磁悬浮列车供应协定以后，韩纳几乎日以继夜地工作。他回忆往事时说，时间的压力并非从签订合同后才开始的：
“使我们始终感受压力的是中国人对抓这个项目的速度，他们几乎在逼我们报价。磁悬浮当时还是一个处于研制过程的产品，还不能实现商业化推向市场，所以其商业价值根本还没有研究出来。这就是说：中国人要报价的迫切程度高于我们计算的速度。这就需要日夜工作数月之久，直到制定协议草案为止。”
“中国的高速铁路梦做了十几年了。”华允璋老人说。老人满头白发，脸色红润，他已经93岁了。上海磁悬浮立项之初，就是为了京沪高速铁路是否使用磁悬浮而作的试验。
试验起源于一场从1990年代初就开始的轮轨派和磁悬浮派的学术之争。1998年后更是如火如荼。而这场争论经由无数媒体的描摹，让老百姓越来越看不清本来面目。
上海铁路局原总工程师华允璋和铁道部专业设计院原副院长姚佐周目睹了十年之辩。他们俩似乎成了第三种微弱声音“缓建论”的代表。“在市场经济体制下，客运量和客运收入量是决定高速铁路速度值的终极因素。”
姚佐周的担心是：不论是轮轨还是磁浮，都需要成网，才能提高效益。如果中国今后几十年内同时建设这两种投资都很浩大的高速网，为国力所不许，而且分散力量，缩小规模和批量，提高造价、成本和票价。所以，在相当长的时期内只能两者择其一。
而华允璋的执拗在于，他用尽十年心血，只为找到一个问题的答案：除了耗费巨资兴建高速铁路之外，还是否有耗资较小的其他技术手段来解决我国当前面临的铁路提速任务呢？
干了54年铁路的华允璋拿着第一手的铁路资料，一个数字一个数字去抠京沪高速铁路轮轨方案的造价和客运量问题，然后看着那些数字有的突地窜上去，有的倏地掉下来。
这个景象过程的戏剧性竟和德国那场柏林至汉堡磁悬浮线之争惊人的相似。尽管德国人没有拿磁悬浮与轮轨作比较选择，只是把焦点放在了造价修正和客运量预测的较真上。
孕育七年的柏林至汉堡线最后逃不过夭折的命运。专家从深层次分析，磁悬浮列车技术并不适合德国国情，这项技术对幅员辽阔的国家才有实际意义，而德国南北纵深只有800多公里，东西相距不过400公里，磁悬浮列车的用武之地很有限。
1990年代中期，德国政府和有关公司就认识到了这个问题，因此向美国、澳大利亚、中国和一些拉美国家大力推销这项技术，在对外推销过程中，德国经常会被问到这样的问题，即这项新技术为什么不在德国首先使用？
在上海磁悬浮之后，中国的磁悬浮派专家开始积极建议在中短线上继续试验，德国《科隆日报》的报道提到中国面临着与德国计划中的磁悬浮线路同样面临的问题，那就是磁悬浮的经济性：“施万霍尔德（北威州经济部长）对中国人的疑虑再熟悉不过了，因为他在北威州面临同样的问题。所以，他在中国大张旗鼓地宣传磁悬浮技术，并声称这一技术是划算的。与其说他是在为中国磁悬浮打气，还不如说是他在鼓励自己。”
150块钱的磁悬浮普通票价在2003新年后的上海依然人满为患，火爆异常。甚至有传言说，一度出现过1000块钱的“黄牛票”天价。上海“磁悬浮总指挥”吴祥明的那句话“将来人们会觉得没坐过磁悬浮就是没到过上海”，看来是起作用了。
作为全世界第一条商业运行的磁悬浮，上海磁悬浮在短期之内可能会因为它的旅游价值不愁客源。问题是如果旅游收入可以算作商业运行的成效，这未免有点耍赖的味道，因为它是交通工具，而不是迪斯尼乐园里的玩具火车。但这就是磁悬浮目前的处境。
任何一项新的发明创造，要想使其真正发挥作用，走入人们的生活之中，必须经历理论、技术、实用以及是否经济四个阶段的检验。当前，在一些国家如德国等，修建磁浮铁路从技术上已基本不存在问题，并且也开始进入到实用性阶段。但专家分析，就目前来看，磁浮铁路要实现成为一种大众化交通工具的目标，尚有一段距离要走。
磁悬浮的中国困惑
□本报记者 李虎军 沈颖
今年1月1日，来自成都的谢先生本打算借出差的机会消费一下磁悬浮高科技，但当他赶到上海磁悬浮列车起点站龙阳路时，却被告知当天只运行一次，车票也早被预订一空。
那一天，和他一样乘兴而去、失望而归的人不在少数，其中包括一些德国游客。“这样能算对公众开放吗？”谢先生不解地对记者说。
实际上，尽管世界上第一条商用磁悬浮线已经在上海建成，磁悬浮和普通公众之间的距离还是比较遥远，磁悬浮在中国也还有着太多的困惑。
朱镕基提出的一个问题
磁悬浮在中国的故事，或许可以从朱镕基总理提出的一个问题讲起。
1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，国务院领导向在座的1000多位院士发问：京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？
这有点出乎院士们的意料。当时，国内已经开展了磁悬浮的相关研究工作，但研究并没有太多引起政府和公众的注意。中科院院士、中科院电工所研究员严陆光甚至猜测，国务院领导也许是从国外知道磁悬浮技术的。
国务院领导提出的这个问题，在严陆光那里得到了积极回应。他和另两位中科院院士———中科院理论物理所研究员何祚庥和时任科技部副部长的徐冠华———直接上书，“鼓吹”磁悬浮。
铁道部方面则坚持认为，京沪线应当采用高速轮轨，并且尽早开工修建。
“磁悬浮派”和“高速轮轨派”之间的争论，进入了公众视野。
“高速轮轨”初占上风
从1998年下半年开始，中国工程院机械与运载工程学部组织的近30位专家，对磁悬浮和高速轮轨进行了技术比较分析。
这些专家中，既包括“高速轮轨派”的代表人物，如担任咨询组组长的两院院士、西南交通大学教授沈志云和铁道部高速办的沈之介，也包括严陆光和何祚庥这两位“磁悬浮派”的代表人物。
在工程院次年3月向国务院提交的咨询报告中，一个主要的结论是，“京沪线上采用轮轨技术方案是可行的”。
对于磁悬浮技术方案，咨询报告称，由于目前世界上并未建成商业运营线，目前在京沪线上采用的技术和投资风险都很大，它与既有铁路网也不能兼容，所以，“至少在近10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车主案进行工程建设”。
对于上海铁路局原总工程师华允璋等人提出的第三种方案，即利用摆式列车（车体具有可倾摆功能）改造既有线提速，咨询报告认为，利用摆式列车提速对我国是十分必要的，但对客、货高密度混运的京沪线而言，难以提速到200公里／小时以上，因而是不可取的。
至此，“高速轮轨派”似乎已经完全占据了上风。
第三种意见：“缓建论”浮出
但事情并没有那么简单。一个非常关键的问题是：修建京沪高速铁路是否当务之急？
早在1994年12月，铁道部等几个部委联合提交的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题报告即声称，修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九五”期间尽早开工。此后，铁道部方面一直在呼吁国家尽早立项。
但铁道部专业设计院原副院长姚佐周，以及华允璋等人始终表示反对（参见第28版《高速梦中他俩醒着》）。
在工程院的那份咨询报告中，这两种观点再次发生了碰撞：“一种意见是，应自2000年起即行修建。另一种意见，认为近年铁路客、货运量有所下降，应推迟10－15年。”
不过，咨询组并没有针对这一关键问题进行研究，因为它“涉及到社会经济甚至政治决策中诸多问题，不是本次咨询力所能及的任务”。
在这个问题上，一些专家的观点已经发生了变化。例如，参加过1994年那项前期研究并担任技术经济评价组组长的中国工程院院士、北京工业大学教授李京文对记者说，如今京沪之间的既有铁路已提速到160公里／小时左右，同时又建起了高速公路，那么，京沪新线究竟何时修建就还需要进一步论证。
样本出炉
既然京沪新线何时修建并没有定论，“磁悬浮派”和“高速轮轨派”之间的争论也就在继续。
到2002年底，争论双方各自拿出了一个工程样本。
铁道部的样本是秦沈客运专线。铁道部科技研究发展中心徐鹤寿研究员向记者介绍，这条我国拥有自主知识产权的客运专线全长约400公里，设计时速为200～250公里，投资近160亿，2002年12月基本完工，到今年7月将与改造提速后的京秦暑运专线共同构成京秦沈客运通道，开行最高运营时速分别为270公里和250公里的国产电动车组“中华之星”和“先锋”。
不过，秦沈客运专线并不能算作高速铁路，工程院咨询报告中关于“首先在沪宁段试建轮轨高速铁路运营线”的建议依然没有着落。
而该报告中另一个对“磁悬浮派”来说至关重要的建议，即“在合适的地段建设一段磁悬浮试验运行线”，已经变成了30公里上海磁悬浮线路的现实。
“磁悬浮派”和“高速轮轨派”的阵营和心态随之发生了微妙的变化。
争论使磁悬浮赢得了时间
上海磁悬浮交通发展有限公司总裁吴祥明俨然成为了“磁悬浮派”的生力军。在今年2月13日的一次科普讲座中，豪气干云的他甚至声称，如果现在京沪要建造磁悬浮线路，在技术上也是可行的。
目前，吴祥明和李京文等人，正在呼吁扩大磁悬浮的应用范围，建设一条约200公里长的磁悬浮中距离商业运行线，例如从无锡到上海再到杭州。
“高速轮轨派”的代表人物之一沈志云却发表了尖刻的评论。他对记者称，上海磁悬浮是用于城市交通的商业运营试验线，和城市间的交通乃至京沪线不是一回事，不能定位过高，把它说成京沪高速的示范线，“定位太高，过度炒作，就是泡沫”。
为了赢得政府和公众的支持，“磁悬浮派”和“高速轮轨派”都在极力宣扬自己的优点。前者说磁悬浮能够安全经济地以500公里／小时的速度在3小时内跑完京沪全程，后者则认为地面高速交通最经济的速度是高速轮轨可以达到的300400公里／小时，等等。
有争论其实是一件好事，不过，争论双方的表现都并非无可挑剔。
以关键的造价问题为例，“磁悬浮派”代表人物之一何祚庥在宁波大学发表演讲时曾透露，上海磁悬浮立项之前的汇报是每公里造价只有1.5亿元人民币，时任上海市市长的徐匡迪一听觉得还挺便宜，但后来才知道那不过是德国人报的成本价，如果真要修建，还包括技术转让费等等，实际需要每公里3亿。不仅如此，铁道部一位不愿透露姓名的人士还向记者抱怨，他无法得知上海磁悬浮的准确造价，只是听说每公里3亿也不够。
至于京沪高速轮轨的造价，铁道部1994年提供的估算数据是523亿，在一片质疑声中，铁道部在1996年将总投资提高到了973.7亿，动态总投资（包括高速列车购置费及贷款利息）则提高到1300多亿。但质疑者仍然认为这个数据严重偏低，并称估计实际上需要2000亿以上。
目前，争论双方的观点都很难让对方感到信服，彼此相持不下。于是有“高速轮轨派”人士称，这场“无休止的争论”阻碍了京沪高速铁路的尽早开工———京沪线晚开工对“磁悬浮派”是有利的，也只有这样，磁悬浮才能保留候选资格。
磁悬浮的技术选择难题
如果京沪线的确应该晚开工，那么究竟应该晚到哪一年呢？令人遗憾的是，对这个重要问题，至今并没有一个令人信服的研究报告。即便如一些专家粗略估计的应推迟10年以上。关于磁悬浮本身也还有很多问题值得推敲，而其中首要问题是应该采用哪一种磁悬浮技术路线，因为采用不同技术路线的磁悬浮线路之间是不能兼容的。
目前，德国的Transrapid常导磁悬浮和日本的MLX超导磁悬浮是最具代表性的两种技术路线。上海磁悬浮应用的即是前者。但是，沈志云说，上海磁悬浮还要经过三五年的长期不间断运行才能知道是否成功，而且该技术的悬浮气隙只有8～10毫米，对土建要求极高，根本不适用于1300公里地质复杂的京沪线；相比之下，日本的超导技术悬浮气隙为100～150毫米，在地震多发地带都能运行，但它不如德国的超导技术成熟，从2000年起还要进行5年左右的走行实验才能作出判断。
这意味着，中国如果现在着手修建约200公里长的磁悬浮中距离商业运行线，大概只能采用相对成熟的德国常导技术，但将来在京沪线等远距离线路上却又很可能无法采用同样的技术路线，从而出现一个尴尬局面：各条磁悬浮线路之间彼此无法“串通”。
而另一个“磁悬浮派”和“高速轮轨派”都已经面临的尴尬是：国产技术受制于人。
尽管铁道部主办的《人民铁道》报宣称，“步入高科技殿堂的秦沈客运专线向全世界庄严宣告：中国人完全有能力和有实力建设现代化的高速铁路”，但实际上，假如现在就开工建设速度约为300－350公里／小时的京沪高速轮轨，恐怕只有更多地依靠国外技术，如法国的TGV高速铁路或日本的新干线。
而国产磁悬浮的技术现状就更难令人满意了，用严陆光的话来说，“技术力量十分薄弱”。今年1月，有媒体难抑兴奋之情地报道说，青城山磁悬浮实验线即将通车，票价大概在20元左右，是老百姓消费得起的磁悬浮，这也标志着拥有自主知识产权的交通实验线从此进入商业实用开发阶段。但实际上，那条磁悬浮线路只有几百米，设计时速度也仅为100公里左右。此外，国内的低速磁悬浮研究以及襁褓中的高温超导磁悬浮研究，还普遍面临人员老化和经费匮乏的状况。
投资：公众的最大困惑
在这场有关京沪新线的争论中，争论各方至少有一个共识：不管最终采用哪一种技术，都至少需要1000多亿投资，规模相当于三峡工程。可是，在如此重大的一个工程项目上，以及在今后可能影响中国高速交通格局的磁悬浮技术路线选择上，公众心中仍然有太多的困惑。
当然，机械科学研究院研究员顾唯明对记者说，在这场争论中出现了各种不同意见，这实际上是中国在重大决策上一个很大的进步。他建议，为了增进决策的科学化和民主化，全国人大可以考虑成立由各方面专业人士组成的专设委员会，经常听取重大建设项目的不同意见，并有权建议政府拨款对不同方案进行独立的可行性研究。
果真如此，公众心中的困惑当会减少。
下一条磁悬浮在哪里？
虽然到目前为止，关于下一条磁悬浮尚没有确实的消息，但是从种种迹象看，第二条商业运行的磁悬浮线出现在中国的可能性是很大的。
中国工程院院士李京文，现正主持国家863计划重大专项“磁浮交通长大干线适用性研究”中的宏观技术经济问题研究，上海磁浮试验线的开通，被他称为“中国地面交通高速化新篇章的一页”。
不过，在接受《南方周末》记者采访时，李京文说，他并不主张立即把磁浮应用到京沪新线。他说，京沪之间有1300多公里，运输繁忙，地质情况复杂，如果马上搞京沪磁浮线，技术上的风险和经济上的承受力都还有问题，需要进一步论证和完善。
李京文认为，接下来应该扩大磁浮的应用，建一条两三百公里长的中距离商业运行线，而可供候选的线路有三条。第一是沪杭线，建成后将促进两地经济一体化，不过，170公里的距离嫌短了一点，可以考虑延长到无锡，即无锡－上海－杭州；第二是粤港线，这个地区财力雄厚；第三是京津线，北京和天津过去互补很不够，例如北京机场非常拥挤，天津机场却派不上多大用场，磁浮建成后，两地间20分钟即可到达，两地关系会更加紧密。
但上海磁悬浮的成功试运行并不能消除磁悬浮技术对于中国的普适性疑问，上海磁悬浮总指挥吴祥明也在新闻发布会上就坦率地承认：“30公里把1300公里示范完全是不可能的，但是主要的部分已经演示过了，平稳性舒适性等还要研究。上海没有地震就无法演示京沪间复杂的地质变化会引起的问题。”其话中之意似乎也是高速磁悬浮的演示应该层层在距离上推进。于是上海通车仪式之后不过几天，就有未经证实的消息传来杭州和上海之间将建立新一条磁悬浮线路，并且已被中国高层同意云云。与此相匹配的另一个意向是上海到南京之间的磁悬浮线。
吴祥明也曾经谈到，170公里的沪杭磁悬浮线在技术上完全成立。而且在上海磁悬浮的基础上，沪杭磁悬浮的造价可以大幅度下降，吴个人认为单位价格下降三分之一是有可能的，这样在造价上大约就会控制在300亿左右。这个“上海磁悬浮先生”送给沪杭的人们这样一句话，“到时候杭州的山水就是上海的山水，上海人的大剧院就是杭州人的大剧院。”
有媒体报道说，这条磁悬浮线路的一个障碍似乎是杭州方面并不热心。因为它的重点是比较偏远的上海浦东国际机场而不是市中心，而且浙江方面对于磁悬浮的高昂票价也心存疑虑。
通过记者的多方求证，到前为止沪杭和沪宁磁悬浮似乎都只是一个意向。磁悬浮派一直持这样的观点，如果这两条线路能成功上马，其意义就是为更长线路的磁悬浮线，比如1300公里的京沪线乃至超过8000公里的全国高速铁路网络的铺设做更深入的准备。
李京文所设想的粤港线，虽也一度考虑过磁悬浮技术，但是最终由于磁悬浮未经可靠的商业运营检验，务实的广东人决定使用高速轮轨，把磁悬浮列为备选方案。
京津线提议的动因是为了2008年北京奥运会的顺利召开，缓解北京的交通压力而连接两个国际机场。
有人担心，磁浮线的票价会很高。但李京文称价格不是主要问题，上海建成的是一条试验线，价格自然很高，但批量生产以后，价格肯定会降下来的。“手机一开始不也很贵吗？”他说。
另外，有媒体报道说，清华大学教授吴良镛正在主持论证磁浮京津线，但吴良镛在接受《南方周末》采访时对此予以否认，只是表示他对上述三条线感兴趣。
“我也不知道谁在主持磁浮京津线的论证，”李京文说，“实际上，磁浮中距离商业运行线的论证刚刚开始，势头还不够，我们应该抓紧论证，其中最优的线路先实施。”
最近甚嚣尘上的几条短距离磁悬浮线路的技术原理与上海的高速磁悬浮其实有很大差别。距离分别为2.2公里和26公里的北京八达岭观光旅游线与东直门－首都机场线采用的是低速磁悬浮技术。
所谓低速磁悬浮的适用范围是短距离的城市轨道交通，它的技术含量比高速磁悬浮略低，但是由于造价和噪音低的优势，很有可能成为城市地铁与轻轨的替代品。我国自主研制的低速磁悬浮已经成功。北京的这两条线路就是使用国防科技大学负责设计集成的国产磁浮列车。其中八达岭线路总投资大约是2亿元人民币，而东直门－机场线的计划还在拟定当中。
从国际范围看，上海磁悬浮的成功试运行吸引了国际的注意力，尤其有德国媒体甚至发出疑问：“为什么中国人能，而我们不能？”从2002年开始，德国本土的磁悬浮建立工作似乎“柳暗花明”。目前候选的有柏林市区至机场、慕尼黑市区至机场以及科隆机场至杜塞尔多夫机场的几个方案，这几个候选路线最短的50公里，最长的140公里。
这几条线路的前景尚且充满迷雾，因为磁悬浮线路对于德国社会来说是一个充满经济、政治和社会含义的博弈游戏。从目前的局面看，鲁尔区的磁悬浮线路希望最大，有望在2006年世界杯以前建成通车。相比之下，其他线路的上马还要再等相当的时间。
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