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| 快速公共交通突围道路拥堵 |
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| NEWS.SOHU.COM 2003年10月29日05:29 中国青年报 |
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何东全 徐康明
“公交优先”的说法人们早已熟悉。但在实施中许多城市片面强调轨道交通，忽视了地面公共汽车的发展。轨道交通投资巨大，建设工期长，很难短期解决交通拥堵问题。由于对公共汽车发展的忽视，又造成了地面公共交通的萎缩。“公交”应有的地位没能体现，“公交”在城市道路空间和时间上也没有优先权。
结果，大家看到地面公共交通服务水平和运营效率越来越恶化，地铁“远水难解近渴”，失去了可靠的公共交通服务的城市居民只能转而更多地利用小汽车和出租车出行。
我国的城市交通正受到新一轮交通拥堵的冲击，交通拥堵的涉及范围比以往更大，拥堵持续时间更长，北京等许多大城市都染上了国外大城市在80年代爆发的“交通恶性循环”的通病。医治“交通恶性循环病”的有效疗法就是大力发展公共交通系统。
从交通效率和城市生态保护的角度看，轨道交通无疑最有优势。但是从可持续发展的角度看，情况就不同了。以北京市为例，北京有在2008年之前建设300公里轨道交通的宏大设想，总投资约1200亿元。但即使这个设想得到实施，轨道交通也只能承担约20％的客运出行量。在这样短的时间内完成如此巨大的工程，无论对于城市的投融资还是市政建设都是巨大的挑战。更重要的是，除了初期的建设投资，轨道交通的运营维护费用也是非常昂贵的。目前世界上能够回收运营成本的只有香港等寥寥几个。
北京市每年的地铁补贴在7亿元左右，如果发展到300公里，每年财政补贴会接近50亿元。这对城市的财务可持续发展会造成巨大影响。而且，新的轨道线路由于从市中心向外扩展，客流很难达到较高水平，如新近开发的城铁，客流远远小于预测，因此城铁已陷入了亏本运营状态。北京这样的特大型城市尚且不能保持公共交通系统的可持续发展模式，在一些大中型城市，居民出行量远小于轨道容量的时候，若盲目进行轨道投资，则会陷入公交建设难以持续的怪圈。
解决出路一要保证“公交优先”原则，二要优化城市交通投资策略，在较短的时间内建成一个可持续发展的公共交通系统。
一个非常成功的例子是巴西的库尔提巴市。该市通过建立一套改良的地面公交系统，模拟地铁的运行效率和服务水平，提供良好的公交服务———利用先进的公交车辆在公交专用道路行驶，保持了轨道交通的特性，而且具备普通公交的灵活性。由于采用地面大容量快速公共汽车系统，其建设、运行和维护费用都远远低于轨道交通的成本（约为地铁的十分之一），而且建设周期短，很快形成了覆盖全城的公交网络，很好地解决了城市交通问题，而且不需要政府的补贴。经过20多年的发展，库尔提巴市已经成为巴西最富有的城市之一。这种公交系统被世界交通专家公认为解决城市交通的有效手段，在世界很多城市广泛应用。
美国的洛杉矶经过认真核算，最终停止了其庞大的轨道交通规划，转而采用这种快速公交系统。澳大利亚的悉尼市也建设了地面大容量快速公共汽车走廊。
依照中国国情，更需要采用切实可行的稳健的投资政策。中国各个城市大小和形态千差万别，每个城市都应该有自己切实可行的交通发展政策，而快速公共汽车交通系统由于它的灵活性、广泛适用性和费用低廉的特点，可以在不同规模的城市发挥作用。
像北京和上海，从长期来看，轨道交通应该起到非常重要的作用，但是在最近的5－15年中，由于资金和建设周期的限制，轨道交通不可能完全解决问题，而这些城市的私人汽车保有量和使用率正快速增加。快速公共汽车交通可以同轨道交通配合，提供舒适方便的公交服务，减少小汽车的使用率，可能有效地缓解交通拥堵。快速公共汽车交通系统也可以作为地铁的过渡方式，轨道线路在短期不能实施的，可以通过大容量快速公共汽车交通系统解决，并培养客流，当客流达到一定水平后改为地铁。大容量快速公共汽车交通系统也可以作为地铁的延伸，在客流相对较少的地铁延伸线上采用。
在其他大型或中型城市，大容量快速公共汽车交通系统完全可以作为城市交通的主体，实现快速优质的公交服务。昆明市已经开始了这方面的探索。
我国城市绝大部分居民的出行还是依赖公交、自行车及步行，对公共交通的改善及优先发展，体现了“以民为本”的纲领。实施快速公共汽车系统的最大阻力在于如何分配有限的道路空间资源，并在项目建设资金和排序上得以优先。
我们如何运用有限的资金，尽快为城市居民提供方便可靠的公共交通服务，是值得认真思考的问题。我们要不要避免浪费一代人的时间（以及交通拥堵的折磨及代价），用消耗一代人的财富积累来建设轨道交通系统？是否应利用和整合各种有效的公共交通模式，实现公交优先发展战略，尽快满足居民的出行需要？答案应该是不言自明的。 |
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