民航总局副局长高宏峰近日在国务院新闻办召开的新闻发布会上明确表示，在完善政府指导价的同时，正在积极进行机票价格改革的调研，方向是放开票价的管制。（2月15日《新京报》）

　　当前的中国民航业陷入了“价格战-价格联盟”的怪圈

　　民航市场的现行规则是2004年4月由民航总局出台的《民航国内航空运输价格改革方案》（以下简称《价改方案》），此方案在废除燃油附加费的同时，规定国内航空公司各航线票价在基准价一定幅度内上下浮动。

　　这种规则的问题在于，从国际上看，它所沿用的美国上世纪80年代制定的这种类似幅度管理制，已经从上世纪90年代开始被价格放开所取代。而且，《价改方案》的核心条款已经形同虚设。燃油附加费早已从去年8月起开始复征，并暂时延长至今年3月底；而4.5折的机票最低价格底限，以及125%的机票最高价格上限，则早被航空公司抛之脑后。

　　当然，机票价格上涨并不是近年来中国民航业的惟一旋律，其常态是一再重复“价格战－价格联盟”的怪圈。

　　应该看到，这种定价怪圈是2002年民航重组方案正式推行之后出现的新现象，因而显然是竞争机制发挥作用的自然结果。可以想象，如果民航仍然是改革重组之前的铁板一块，航空“公司”获取利润的手段就相当简单：制定并维持一个垄断高价，而不会频繁降价自己跟自己过不去。

　　然而，“价格战－价格联盟”怪圈的循环显然不是各方合意的市场秩序。国内机票有时打到2折到3折，此时航空公司很可能是亏本的。拿价格战硝烟弥漫的去年1至5月份来说，民航总局的统计数据显示，航空公司实现主营业务收入503.1亿元，累计亏损3.4亿元。保持盈利的只有中航集团、海航股份及深圳、上海和邮政航空公司，但盈利水平也比去年下降。

　　持久的价格战是“损人不利己”的下策

　　因此，出现大规模的价格战只能导致大家都不愿看到的“两败俱伤”局面。在消费者得到实惠的同时，这显然也不是航空公司可持续发展的长久之策。价格联盟也就成了大家共同的救命稻草，可是，价格联盟又是极其脆弱的。其中的逻辑是这样的，在寡头垄断市场上，为了获得较高的利润，市场上的数家企业就会协商维持一个高于竞争时的价格。然而，这样的价格联盟一旦形成，其成员总有一种冲动：他发现，在其他成员维持联盟价格的情况下，如果自己降低价格，就会立即吸引大量顾客，从而大幅提高自己的利润。因此，价格同盟极易瓦解。

　　同时，成员敢于违约的原因还在于通过默契形成的价格联盟本来就缺乏法律支持，也无明确规章可循；因而，即便违约者很快被发现，其他成员也没有一个有力的惩罚手段———持久的价格战显然是一个“损人不利己”的下策。因此，经过一段时间的愤怒和不满之后，市场很快就会回归价格联盟，并由此开始下一轮博弈。

　　那么民航市场如何才能走出这种混乱局面？如果从价格联盟走向持续的价格战，必然有损于企业的正常发展。因此，一个合理的竞争环境就是要在这两个极端之间找到一个平衡点。

　　航空企业之间需要良好的协调机制

　　我们也应该注意到，虽然三大航空集团公司已和民航总局脱钩，但是民航总局作为各家国有航空公司的管理部门和高管业绩的考核部门，仍然与国有航空公司有着千丝万缕的联系，政企不分的传统挥之不去。

　　其表现之一为现有考核体系中的首要指标是客座率而不是利润率，这是导致各家航空公司竞相打折追求短期利益的重要根源之一。

　　民航国企在重组之后被推向市场，民航总局等部门将不再对其确定票价等具体经营活动进行管理，可是，在眼下的转轨时期，企业之间显然缺少了必要的协调机制，这也是目前民航市场混乱无序的一个重要原因。因此，如何弥补政府退位后的这一空白，就成了一个亟待解决的问题。而在这一方面，基于自愿原则之上的行业协会，具有显著的“比较优势”。

　　傅勇（复旦大学经济学博士生）