京沪高铁的开工建设，拉开了我国铁路大规模现代化建设的帷幕。

　　“‘十一五’期间是大规模铁路建设最关键的阶段，建设规模之大、建设标准之高、投资数量之多都是前所未有的。”

　　“十一五”期间，我国铁路建设总投资将比“十五”期间增加357％；

　　铁路现代化建设还将催生融资体制、运营方式和管理体制等诸多方面的变革，并将带来铁路系统人员需求数量和结构的巨变。

　　“京沪高速铁路仅仅是开始，从今年起到2010年，我国将进入铁路建设的主要阶段。”

　　“十一五”期间，我国铁路建设总投资将达12500亿元，将建设新线19800公里，其中时速在300公里以上的有5457公里。

　　“铁路建设的新高潮不仅是铁路自身发展的需要，也是因为目前铁路已经对我国国民经济的发展产生了负面影响。”

　　“中国铁路的里程数刚刚实现孙中山先生上世纪二十年代在《建国方略》中提出的铁路发展规划的目标。”

　　“修铁路不再只是铁路自己的事情”；

　　“非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域。但是有原则：客运允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股；货运业务，非公资本不仅可以进入，也可以控股还可以独资。”

　　“十一五”是中国铁路的最大规模建设期

　　未来5年，铁路里程新增2万公里；时速300公里以上的有5457公里；总投资12500亿元，比‘十五’期间增加357％。

　　3月8日，郑西客运专线开工。

　　3月9日，工程静态投资约120亿元武广铁路客运专线岳阳段全线开工。

　　3月20日，武广客运专线武汉段开工建设。

　　4月18日 亚洲最大的铁路编组站——武汉北铁路编组站正式开工。

　　6月前后，投85亿元郑西铁路客运专线开工。

　　…… 京石、津秦、哈大客运专线以及沪宁、厦深、广珠和太中银铁路等项目目前也正在等待国家批复后，准备今年开工。

　　记者从铁道部获悉，在“十一五”开局的今年，将有13个客运专线项目新开工、续建11个，搞好客运专线建设是大规模铁路建设的重头戏。

　　其中尤其引人关注的是，在4月3日铁道部宣布，京沪高速铁路预计年内正式开工、2010年投入运营。

　　“建设京沪高速铁路标志着我国大规模铁路建设的新高潮已经到来。”3月30日，铁道部新闻发言人王勇平在接受《中国经济周刊》专访时表示，除了京沪高铁以外，《中长期铁路网规划》中的其他客运专线也都将陆续投入建设。

　　“京沪高铁是其中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。如果京沪成功了，就为其他项目奠定了基础。”

　　王勇平提到的《中长期铁路网规划》是由铁道部制定、2004年1月7日由国务院批准通过的规划方案。其中明确了至2020年中国铁路网中长期建设的目标和任务。根据这一规划，要建设“四纵”、“四横”（见示意图）八条时速在200公里以上的客运专线。

　　其中，石太、武广、郑西、京津城际、广深港、广珠城际等客运专线已于去年陆续开工；今年，京石客运专线、津秦城际客运专线、京沪高速铁路已获批准立项，目前正在抓紧进行开工前的准备工作。

　　“加快发展铁路”已经写进了我国的“十一五规划”，这在我国历次制定的五年计划中，还是第一次。铁道部部长刘志军在今年年初的全国铁路工作会议上表示：“‘十一五’期间是大规模铁路建设最关键的阶段，建设规模之大、建设标准之高、投资数量之多都是前所未有的。”

　　《中国经济周刊》从铁道部发展计划司了解到，从建设规模上讲，“十一五”期间，我国将续转和新安排铁路建设项目达200多个，共建设新线将达近2万公里。

　　2万公里是个什么概念？

　　在被称为“建国以来铁路建设投资规模最大的时期”的“十五”期间，建设的铁路新线只有0.7万公里——这个数字仅是“十一五”规划的1/3；

　　而从历史数据看，1949年之前，中国铁路里程数为2.1万公里；截至2005年底，中国铁路总营业里程为7.5万公里，这就是说，在未来的5年间，中国铁路里程新增加量为建国56年以来铁路建设总里程数的1/3多。

　　除了数量之大前所未有外，从建设标准上看，“十一五”期间我国将新开客运专线项目28个，共计9800公里，时速在300公里以上的有5457公里；在此之前，直到2003年10月12日，我国才建成并开始运营了第一条客运专线——秦沈客运专线，而时速在300公里以上的铁路线至今没有。另外，我国现有铁路的复线和电气化率均在30％左右，而铁道部计划在2010达到45%以上，2020年达到50％。

　　在投资规模方面，未来5年的增长速度更为惊人。

　　“九五”期间铁路建设总投资比“八五”期间增加了一倍，为2450亿元，“十五”期间增加到3500亿元，而“十一五”期间我国铁路建设的总投资将达到12500亿元，比“十五”期间增加357％；而到2020年这十五年内，我国铁路建设总投资额将达到2万亿。

　　“从今年到2010年是主要的建设阶段，而2010年到2020年则主要收尾和巩固阶段，已经基本上不建新线。”北京交通大学交通运输学院的纪嘉伦教授对“十一五规划”中的铁路建设内容如此解读。

　　纪嘉伦教授是我国铁路理论研究领域的专家。他认为，按照目前的规划，到2020年我国铁路的运输能力能够满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备能达到或接近国际先进水平。

　　此外，记者上周从建设部和铁道部双方面获悉，建设部与铁道部已于4月14日联合下发《关于继续开放铁路建设市场的通知》，在设计、施工、监理方面增加了多个非铁路企业可以进入的领域，在政策上进一步放开了铁路建设市场。比照2004年12月铁道部下发的《关于进一步开放铁路建设市场的通知》，铁路建设市场开放的业务范围进一步扩大，如时速200公里以下普通铁路设计工作、铁路大型旅客站房和房建工程监理工作等。

　　铁路建设市场继续对非铁路企业的开放，意味着我国铁路建设将形成新的格局，这一举措为即将开始的、我国历史上最大规模的铁路建设期拉开了帷幕。

　　国家发改委交通司司长王庆云也指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期，他认为：京沪高铁的启动将为我国铁路现代化建设拉开了序幕。

　　铁路困境 改革开放以来国民经济平均增长率达到8—9%，但铁路平均年增长率只有1.4%。

　　“铁路建设的新高潮不仅是铁路自身发展的需要，也是因为目前铁路已经对我国国民经济的发展产生了负面影响。”谈到目前的现状，铁道部新闻发言人王勇平语气沉重：“我们希望在本世纪的头二十年里，这种情况可以得到根本的改变。”

　　一条高速铁路相当于5条4车道高速公里的运输能力。“对于一个13亿人口的国家来说，要解决人民大众方便出行的难题，只有靠铁路来承担，别无选择。”但我国交通格局的不合理现状，让已建成的铁路网难担重负，铁路的价值难以充分发挥。

　　社会各界对铁路运货难、买票难的问题反映强烈。众所周知，客运方面突出表现在，春运、暑运和“五一”、“十一”黄金周期间“一票难求”，很多线路更是常年紧张；而货运方面的问题更无法回避，据介绍，目前日请求装车满足率仅为35%左右，造成重点物资运输紧张，这种运输情况甚至导致很多企业难以正常生产。

　　“中国铁路的里程数刚刚实现孙中山先生上世纪二十年代在《建国方略》中提出的铁路发展规划的目标。”王勇平对《中国经济周刊》介绍说：“改革开放以来我国铁路平均年增长率只有1.4%，但国民经济平均增长率达到8—9%，铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展。同时，我国铁路以世界铁路6.5%的里程完成世界铁路客货周转量总量1/4以上，现有运输能力的利用效率已经非常之高。”

　　王勇平认为，中国铁路的货运有95％是国家重点物资的运输，如煤炭、粮食、石油、化工产品、棉花等，这些都是低运价的，有的还要免收建设基金。此外，铁路还承担了大量公益性运输任务。

　　他强调说，现有的交通格局不合理是目前铁路困境的另一重要原因：“现在我国存在用高等级能源换低等级能源的问题，煤炭是低等级能源，我国的煤储量十分丰富，但是现在很多是在用汽车运煤，而汽车使用汽油，是高等级能源，这很不划算。”他分析说。

　　装备技术的现代化路线

　　中国铁路技术发展道路要‘先消化，再发展，最终形成自己的品牌’；‘技术引进都是通过国际招标的方式，原则是实用和经济；价格要低、而且核心技术必须转让给我们，完全遵守市场经济的规律。’ 今年三月，京沪高铁刚刚批准立项的时，铁道部长刘志军就表示，京沪高铁技术将全部自主研发，最终实现全部国产化。

　　据介绍，早在2004年，铁道部就通过向国内企业公开招标采购，启动了铁路动车组项目。今年，国内企业引进技术国产化生产的时速200公里动车组将陆续下线，投入运营。

　　在谈到以京沪高速铁路为代表的客运专线技术问题时，铁道部总工程师何华武介绍说：“近几年，我国在学习消化吸收世界高速铁路成熟技术的基础上，针对铁路客运专线建设的关键技术问题，开展了一系列技术装备的自主创新和系统集成研究攻关。目前，站前技术已经取得全面突破，站后技术引进消化吸收再创新工作已经进入重点突破阶段，我国客运专线自主技术体系基本形成。”

　　铁道部新闻发言人王勇平认为，中国铁路技术发展道路要“先消化，再发展，最终形成自己的品牌”，“技术引进都是通过国际招标的方式，原则是实用和经济。价格要低、而且核心技术必须转让给我们，完全遵守市场经济的规律。”

　　不过，纪嘉伦教授认为不应强调自主品牌就是所有的技术都要自己来研发，如果这样，那么可能到下个世纪我们还是停留在发达国家百年前的水平。

　　2002年湖南株洲机车工厂，研制了自主品牌机车“中华之星”，只是其关键部件来自法国，经国内组装后成为自主品牌“中华之星”，在试车的时候，由于轴过热产生危险而失败。

　　纪嘉伦教授用“中华之星”的失败尝试做例子，阐述了目前国内自主研发技术力量不足的现状，并对“自主品牌”的内涵给予了定位：“自主品牌与引进技术是不矛盾的，比如‘神六’，就是我们自主研发的，尽管许多的零配件来自国外。把国外的零配件拿到国内进行组装和整合，出来的产品同样是自主品牌。”他对《中国经济周刊》分析说。

　　据王勇平介绍，目前国内时速200公里动车组现还处于研制开发阶段，系统集成、交流传动等关键技术尚不够成熟。“我们支持技术成熟的国内产品上线运用，但技术发展有其自身的规律，需要很长的时间才能趋于成熟。”

　　按照铁路“十一五”技术进步的总体目标，全国铁路今年将加快铁路技术进步，在推进机车车辆装备现代化方面，铁道部将按照动车组和大功率机车关键技术及配套技术消化吸收的实施方案，分阶段落实国产化工作。抓紧设计完成时速200～250公里、编组16辆的卧车动车组，逐步形成适应我国铁路客运需求的动车组系列产品。利用时速200公里动车组的技术平台，开发时速200公里新型提速客车。

　　铁路部门将按照技术引进的规范要求，强化监造和质量验收，确保动车组和大功率机车的制造质量。加快国产货车的技术攻关和改造步伐，保证今年所有新造货车的轴重由21吨提高到23吨，载重由60吨提高到70吨。推广使用载重80吨全钢运煤专用敞车，抓紧研发载重100吨的运输矿石和钢铁专用货车等。

　　融资谜题待破

　　要实现“十一五”规划目标，铁路建设总投资将超过12500亿元，存在着巨大的资金缺口。“非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域。但是有原则：客运允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股；货运业务，非公资本不仅可以进入，也可以控股还可以独资。”

　　蓝图已经展开，而钱从哪里来成为首先要解决的问题，也是外界最为关注的问题。

　　《中国经济周刊》从铁道部财务司了解到，要实现《中长期铁路网规划》的目标，需要2万亿元的资金，平均每年投资额在1300亿元以上，近几年来铁路建设投资规模基本保持在500至600亿元之间，而今年铁路建设投资将达1600亿元，“十一五”铁路建设总投资将超过12500亿元，这其中存在着巨大的资金缺口。

　　铁道部副部长陆东福在去年9月“中国铁路投融资改革论坛”上表示，铁路投融资体制改革的总体思路是：政府主导、多元化投资、市场化运作。

　　去年2月国务院颁布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》中明确提出：凡法律法规未禁止的行业和领域，都允许非公有资本进入。允许外资进入的行业和领域，也允许国内非公有制资本进入。其中还特别强调，允许非公有资本进入垄断行业和领域。

　　王勇平认为上述文件为非公有经济参与铁路建设提供了有利的条件和难得的机遇。

　　如京沪高速铁路建设资金将采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体、拓展多种投资渠道。王勇平表示：“铁路是非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域的。但是也有一定的原则，就是对于客运来说允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股；对于货运业务，非公资本不仅可以进入、可以控股还可以独资。”

　　除了吸引非公资本，各地方政府也是拓展融资渠道的重要手段。“修铁路不再只是铁路自己的事情。”据介绍，铁道部已经与几乎所有的省、自治区和直辖市进行的交流和谈判，说服地方政府参与修铁路，希望依靠中央和地方两方一起掀起铁路建设的热潮。“我们最希望地方政府解决的是征地、拆迁方面的问题，现在铁路修建时经常会遇到地方保护主义，如果地方政府参与，可以降低成本，减小压力。如果地方政府同意出资，更是会解决大问题。”王勇平说。

　　除了地方政府参与外，上市融资也将成为解决资金问题的重要途径，目前铁道部正在做一些试点，比如大秦、中铁快运等等，但是上市是一个过程，需要等待审批程序。

　　铁路现代化更需要体制现代化

　　“铁路现代化不仅是一条现代化的铁路问题，更重要的是一个现代化体制。”铁道部前不久在精简铁路局机关机构和人员方面进行了试点，下一步会在合适的时候在全国铁路推广。

　　世界上最早的高速铁路1964年诞生于日本，即世界闻名的东海道新干线，全长515公里的列车，最高时速200公里，一举使日本铁路扭亏为盈，开创了日本铁路发展的新纪元。

　　建成现代化的铁路并不等同于铁路现代化。纪嘉伦教授认为后者有着更广泛的内涵：“铁路现代化不仅是一条现代化的铁路的问题，更重要的是一个现代化体制。”

　　王勇平介绍说，这两年，铁路内部经营管理体制和生产力布局调整力度比较大，这也是推进铁路现代化的重要组成部分。去年3月18日，铁道部宣布实行“三级管理模式”：撤消铁路分局，减少管理层次。即由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁道部-铁路局-站段三级管理模式。中国十五个铁路局(含青藏公司)中设有分局的哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广铁、成都、兰州和乌鲁木齐等十个铁路局撤消了铁路分局。

　　全路共撤消铁路分局41个，实行了铁路局直接管理站段的新体制。与此同时，全路还展开了生产力布局调整，全国铁路运输生产站段也减少了50%左右。

　　“在分局撤销的过程中，有将近5万人受到了影响，但是铁路没有将一个推倒社会上，全部内部消化了。”王勇平说：“主要是分流到多经部门、安排学习再深造或者暂时性离岗和提前退休。同时，铁路还进行了主辅分离的改革，有40万辅业的人，包括铁路学校、医院和幼儿园交给社会。”

　　王勇平还透露，铁道部前不久在精简铁路局机关机构和人员方面进行了试点。下一步会在合适的时候在全国铁路推广。但是，现有的三级管理结构长时间内还不会变化，但“微调”是存在的，大动作不会有，下一步主要是精简站段。

　　高铁时代会给中国铁路、中国经济和中国人带来什么？也许现在没人能够估量到太多细节。不过作为铁道部新闻发言人，王勇平认为，中国铁路的未来目标就是通过推进跨越式发展，早日实现现代化，真正做到“人便其行，货畅其流”。

　　配文

　　大规模的铁路现代化建设，必然带来铁路系统对人员需求数量、层次和结构的巨变；

　　近三年来，我国铁路系统内部经营管理体制和生产力布局已经开始了较大调整，分离辅业人员、撤销分局、合并站段三项改革被称为铁路改革的“历史性突破”。

　　对中国铁路改革“历史性突破”感受最深的，莫过于身体力行的“铁路人”，他们的个人命运与中国铁路的改革大时代紧紧联系在一起。

　　三个北京铁路人的“大变革”经历

　　★《中国经济周刊》记者 孙冰 /北京报道

　　李建勇：从副主任到技术管理员

　　在北京车辆段京西运用车间岳家楼车库内，记者见到了人称“李哥”的李建勇；已进入中年的他，看上去朴实憨厚。

　　“铁路改革？没有什么太大的感觉，反正不管怎么改，作为我个人来讲，就是踏实地做好现在的工作，周围的大部分人也都这么想的。”

　　面对《中国经济周刊》的采访，他显得有点不知所措。

　　事实上，去年底开始的合并站段的铁路改革，并非如李建勇本人所说的“没有太大的感觉”。

　　去年12月20日，在撤并站段的改革中，北京西车辆段被并入了北京车辆段，李建勇本来是北京西车辆段运用车间的副主任，他的职位因此被调整，成为运用车间的一名普统的技术管理人员。“那天突然通知的，要求所有调整的人员一个星期内到位。之前没有任何征兆。”他对《中国经济周刊》回忆说。

　　李曾经取得过多项成绩，如他带领技术人员研制了一种针对MTU（德国进口的一种型号的柴油机）高温油管爆裂问题的装置。2004年7月8日，原太原铁路分局曾发生过一起由于发电车过热引发油管爆裂，并导致列车大火的事故。“如果当时他们的车上装上我们的这个装置，事故就完全可以避免。”他向记者介绍说。

　　以前，铁路系统每300公里就得有一个车辆段，由于技术提高、火车提速，停靠的车站相对变少，有的甚至是一站直达，如今600公里设置一个车辆段都不成问题。于是，在铁路合并站段的改革中，出现了五个、甚至十个人竞争一个岗位的现象。

　　“改革肯定还没有结束，担忧前途的不确定是肯定的。特别是像我这个年纪，上有老下有小，负担比较重。”李建勇有自己的顾虑。像李这样三、四十岁的人，在铁路各项工作中都是骨干和中坚力量。而在改革中受到影响最大的也是这部分人，因为年纪再大点的人，可以采取内部退养的方式离开工作岗位，年纪轻的则可以有更多选择。

　　铁道部长刘志军在今年年初的全路工作会议上宣布的计划是：今年上半年，实现工务、电务系统生产力布局调整的整合要全部到位，年底前机务、车辆系统整合要全面完成。可见，李建勇所在的车辆部门可能还面临一些新的调整。

　　对此，李建勇表示：“撤并站段是改革的大趋势嘛，没什么不理解的。”

　　老郭：“一切就像做梦，根本来不及思考。”

　　“如果我们的岗位变化是铁路改革的需要，有利于铁路发展，我个人有多大的牺牲，也都无所谓。”郭志强（化名）原来在北京铁路分局工作，现在被调到北京某机务段工作，谈起自己的调动他并没有抱怨，只是说站段的工作比原来琐碎也辛苦，但都是为铁路做贡献，只是岗位不同。“我是老铁路了，这点觉悟还是有的。”

　　老郭原来工作的北京铁路分局成立于1950年3月1日，是全国成立时间最早的铁路分局之一。他说去年北京铁路分局还举行了很多活动庆祝建局55周年，分局就同全路的其他40个铁路分局一起，退出了历史的舞台。

　　据原来北京铁路分局的相关人员向《中国经济周刊》介绍，原北京分局有职工1000多人，而新设的北京铁路办事处定员只有80人。除去留在办事处的人员，所有的列车调度人员调入北京铁路局，剩下近500多人也都安置到了站段和其他一些单位，“所有人都有岗位。”该人士强调说。

　　据铁道部方面介绍，撤销分局涉及的人员全国铁路系统共有2万多名，关于原分局职工干部的调整主要分为几种情况：除到退休年龄的之外，一部分进入路局机关业务部门，一部分到客运专线公司筹备组，一部分分流到铁路系统的多元经营企业；还有一部分干部将到基层站段或留在办事处工作。此外，各个铁路局将通过其他渠道和方法安置员工。

　　老郭在铁路工作了二十多年，进入分局工作也有十几年了。“如果说对分局一点不留念，那是骗人，”他对记者说：“倒不是为了自己的利益得失，一起工作十几年的同事，一天之内就都各奔东西了，当时真是非常难受。”

　　去年3月18日，在老郭的记忆中难以抹去。

　　虽然之前就有了一些传闻，但当天宣布时还是觉得很突然。那天上午8：30通知开全路的电话会议，刘志军部长宣布了撤销分局的消息。“我们还没有回过味来，路局就来通知，要我们下午就要搬离原来的办公地点，因为新驻进的单位下午就要搬进来。”他说。

　　几天后，老郭与原来科室的同事吃了最后一顿“散伙饭”。吃饭前领导说：今天大家说好，谁都不准哭。可是，没想到最后还是忍不住，十几个四、五十岁的男人，一起抱头痛哭。“真的是抱头痛哭，其中的大部分人，我和他们工作十几年，从来没见他们流过一滴眼泪。”如今，由于怕“伤心”，老郭还不敢从分局门口过，每次经过那里都绕着走。

　　在目前的新岗位上，老郭首先面临的是角色和定位的调整——现在的同事都是他以前的下级，而他原来都是来检查工作的，可现在他要和他们一起把工作做好。“在分局时间长了，难免不了解下面的情况，现在亲身体会站段的工作，对很多问题的看法都有了改变。”

　　《中国经济周刊》从北京铁路局了解到，撤销分局和撤并站段的同时，全路已经开始对各个路局的人员进行了较大力度的调整，主要的调整对象而就是路局内从事政工工作的干部，有近40％的政工干部将失去原有岗位，分流到其他下属单位。

　　汪淼：我不再是“铁路人”了

　　三年中，铁路辅业单位和社会职能机构共移交近40万人，汪淼就是其中的一个。2005年底，826所中小学、65所职业学校、208所医院和225所幼儿园已经移交地方政府管理。汪淼原来是一所铁路中学的物理老师，现在她的学校已经改了名字，划归给所在的区管理了。

　　“虽然我进入铁路工作的时间不长，但是上交工作证的时候，心里还是有点舍不得的。”汪淼很遗憾地说，“我现在已经不是铁路人了。”

　　“待遇上现在可能变化不大，但退休后变化会大一些。原来我们只能按铁路工人领养老金，现在退休之后就可以比照公务员的待遇。”据汪淼介绍，以前的铁路中、小学和幼儿园老师的地位很尴尬，因为地方上的老师享受比照公务员的待遇，而铁路学校退休的老师后只能是按铁路工人的待遇，两者差距很大。

　　汪淼给记者举了个例子，她的一位同事的爱人是一所地方学校的普通老师，这位同事则是一位多次获奖、拥有高级职称的特级教师，但她与他爱人退休后的收入相差近两千元。

　　“虽然待遇可能比以前好了，但是压力也大了。”汪淼说，原来铁路的学校一般不完全按照升学率考核老师的收入和评级，而现在要按照地方学校的管理方式，老师竞争上岗，收入评级都要看升学率。

　　根据去年年底铁道部的统计数据，曾经拥有职工340万的中国铁路，现在职工人数已经减少到228.41万人，其中运输主业职工152.68万人。

　　铁道部方面表示，在这样改革当中，铁路没有把一名富余人员推向社会，全部自己消化。主要途径有转移多经就业、派出学习培训或者暂时性离岗和提前退休。铁路学校、医院和幼儿园交给社会后，铁路也保证其三年内待遇不变。

　　铁路低工资导致人才外流严重

　　除了撤并、分流富余人员之外，“人才外流”也是很多铁路人关心的问题。

　　“希望能改变一下用人制度，那些有学历、有能力或者有专业技能和职称的人才应该留住他们并且重用，”铁路人李建勇在接受《中国经济周刊》采访时建议说。

　　李所在的原北京西车辆段，几千人的单位先后分来的大学生只有十几个，而现在已经所剩无几。李建勇有些无奈：“前两天我们这刚刚走了一个小伙子，懂技术又肯干。可是按照铁路现有的制度，我们这只能给人家一千六七，结果人家去了首都机场，工资是在我们这的三到五倍，你怎么留人家？”

　　记者从北京铁路局一位人事干部处了解到，京西车辆段的情况并不是个案，北京局的各个站段不同程度上都存在人才流失的问题。

　　曾任铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长，现为北京师范大学管理学院教授的文力博士告诉《中国经济周刊》：“铁路一线职工的工资低已经是一个不争的事实。”

　　文力博士曾经在铁路工作33年，据他介绍，在最近的十年里，铁路一线工人的工资几乎没有什么变化，基本处于一种停滞的状态；而与此同时，整个社会的工资增长速度很快，特别在北京、上海这样消费水平高的大城市里。“过去人们一提铁路，非常羡慕。行业也比较稳定，待遇远高于其他行业，现在已经不是这个状态了。”

　　“铁路职工担负着非常高的旅客和货物的安全责任，而其所得与付出和责任极不对称，对于铁路运输这可能孕育着极高的风险。”文力教授说。

　　据了解，目前铁路大学毕业生进入铁路工作月薪是1000元左右，国内几所交通大学培育出的人才，最后大部分都没有留在铁路。

　　一位北京铁路局的干部告诉《中国经济周刊》，现在北京局的很多站段都出现了青黄不接的状况，新进的大学生能留住的太少了。像车辆调度员这样的工作，应该是30岁左右人来做比较合适，可是现在站段的调车员很多都已经40多岁，甚至50岁了。

　　“我们这曾经招了一批学计算机的大学生，开发新的售票系统，但不到半年几乎都走了。”这位干部十分无奈，“虽然我们已经给了他们很优惠的政策。但是，人家外企动辄开出万余元的月薪，我根本没有理由说服他留下！”

　　对于铁路人才流失和匮乏的问题，刘志军部长在全路工作会议上也曾着重谈到过：“我国铁路人才队伍人才流失严重，尤其在经济发达地区通信、信号、信息等专业人员，技术能力强的设备维修人员，机车驾驶人员，工程设计和管理人员，大量离开铁路；同时，人才结构也不合理，高层次人才、重点专业人才和运输生产一线人才短缺。”

　　配文

　　中国铁路发展之“路标”

　　★文/孙冰

　　130年前，火车的轰鸣声震撼了沉寂的中华大地；今天，中国铁路已经穿越了三个世纪、跨越新旧两个社会。回顾那些平坦与坎坷交织，欢欣与痛惜共存的铁路发展历程，穿插其中的路标让人刻骨铭心。

　　吴淞铁路—中国第一条铁路

　　1825年，英国人史蒂文森发明了世界上第一台火车；50年后，中国也有了第一条营业铁路—吴淞铁路。从吴淞到上海的这条铁路1876年4月全线完工，7月1日正式通车，全长9英里，约14.5公里。

　　但随吴淞铁路而来的并不是现代工业文明，而是帝国主义的野蛮侵略。由于这条铁路是帝国主义用欺骗手段非法修建的，通车后16个月就被拆除了。虽然短命，但它在中国铁路史上写下了浓重的一笔。

　　唐胥铁路—“马车铁路”

　　清光绪时期，洋务派代表李鸿章成立开平矿务局之后，希望修建铁路以解决运煤问题。但遭到保守派的激烈反对，历尽磨难、几次险遭流产之后，中国历史上第一条自办铁路终于在1881年6月9日动工兴建，同年11月竣工。这就是从唐山到胥各庄的“唐胥铁路”，全长11公里，后来又得以继续向前延伸。由于当时清政府不允许使用蒸气机，怕机车“震动皇陵”，只准用骡马拖带，于是这段铁路最初只好用骡马牵引货车，所以被世人笑称为“马车铁路”。

　　京张铁路—中国铁路中国造

　　“人”字型的京张铁路永远是中国铁路发展史中最振奋人心的一页，因为它是由中国自己筹款，自己勘测、设计和施工建造的第一条铁路。这段丰台至张家口的京张铁路于1905年开工，1909年9月全线胜利完工，比预定计划提前了两年，全长201.2公里。京张铁路的设计者和总工程师詹天佑，被称为“中国铁路之父”，他高超的技术、严谨的态度和近乎完美的品德影响了一代一代的铁路人。

　　京张铁路的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页，也成为工业文明走进中国的象征。它虽然历经了多次战火和自然灾害的洗礼，但仍在正常运行，仍能听到它的百年脉动。

　　成渝铁路—蜀道不再难

　　1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部成立，新中国成立后，铁路部独立出来，开始承担新中国的铁路建设和组织工作。刚刚成立、百业待兴的新中国建成的第一条铁路，是西起成都，东抵重庆的成渝铁路，1952年1月26日，成渝铁路仅仅用了两年时间建成通车，全长505公里。

　　如今，我们已经无需像诗仙一样，面对蜀道、一声慨叹：“蜀道难，难于上青天”。

　　秦沈客运专线—中国运行速度最高的铁路 2003年10月12日凌晨1点，长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出，驶进“秦沈客运专线”，标志着中国第一条快速客运专线的正式运营。由秦皇岛至沈阳的秦沈客运专线全长405公里，设计速度为200公里/小时，全程只需4.5小时左右，总投资约150亿元。该线于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日开通运营。

　　秦沈客运专线使用国产“先锋号”动车组，创造了时速292公里的高速新纪录，为未来高速铁路建设做了充分的技术准备。

　　作为中国目前第一条高速铁路实验段，秦沈客运专线被称为铁道部跨世纪铁路建设会战的“一号种子工程”、中国高速铁路建设的“辽沈战役”。

　　青藏铁路—天路上的“雪域长龙”

　　“那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂……”

　　50年代中央就决策要把火车修到拉萨，1958年开工了青藏铁路一期工程，从西宁修到了格尔木，1984年交付营运。而由于技术、环境等诸多方面的原因，直到2001年6月29日，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段才重新开工，预计总投资330.9亿元。

　　2005年10月12日，青藏铁路全线铺轨贯通，预计2006年7月1日将正式通车运营，从北京到拉萨将可以在48小时内到达。青藏铁路从西宁至拉萨全长1956公里，经过海拔4000米以上地段960公里，翻越唐古拉山口的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。

　　拉萨响起的第一声汽笛,将把我们带进人间天堂。

　　资料

　　日本新干线—世界最早、最成功的高速铁路

　　为了迎接1964年在东京举行的国际奥运会，日本通过了修建世界上第一条时速200公里的高速铁路的计划，名为“新干线”。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时（这在当时绝对是陆地上跑的最快的东西）。

　　东海道新干线投入使用后，其在客运市场占有份额迅速上升，使亏损的日本铁路显示出强大生命力，本来被视为“夕阳产业”的铁路焕发青春，“铁路第二个大时代”从此来临。

　　新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。

　　新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。（记者 孙冰）