大飞机之梦

　　回首1980年，我国自主设计研制的最大飞机“运十”诞生，中国拥有了首个大型喷气飞机开发平台。程不时说，“这就是我对‘运十’的评价。”

　　撰稿／李泽旭（记者）

　　今年3月，一个振奋人心的消息从北京传出。国务院总理温家宝在十届全国人大四次会议上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。

　　据了解，目前研制大型飞机已列入“十一五”国家重大科技专项。

　　这是中国继上世纪80年代首个大飞机制造项目——“运十”下马后第一次公开宣布要造大型飞机。

　　时间倒推26年，1980年的9月26日，当时的上海北郊大场机场的清晨霞光中，在牵引车的拖曳下，中国历史上造出的最大的飞机羞涩地露出头来，宽大的机翼将厂房门撑得满满的，最后，高大机尾上喷涂的巨大五星红旗和红色的“Ｙ－10”徽号展现在众人面前。

　　“直到今天，我还无法平静地叙述参加‘运十’试飞盛典时的感受。我只能说，能亲自将依靠本国力量创造出来的有史以来我国最大的飞机送上天空，真是一种难忘的体验。”4月27日，在当年的“运十”副总设计师程不时家中，这位曾负责总体设计中国第一架自行设计的喷气式飞机“歼教1”、第一架批量生产的国产飞机“初教6”、第一架强击机“强5”、国产超音速飞机“歼教6”及20世纪我国设计的最大的飞机“运10”等飞机，今年已76岁的新中国第一代飞机设计师这样告诉记者。

　　首个大飞机开发平台

　　20多年来，关于“运十”的纷争不断，有人将其比喻为中国航空工业史上的一块伤疤。

　　“过去不想多说，不过现在也没什么了。”电话中，程不时很痛快地答应了记者的采访。

　　“20世纪的中国航空工业史上有3件大事：1909年，中国第一个飞行家冯如试制成功中国第一架飞机，揭开中国航空史上的第一页；1958年，中国第一架自行设计的喷气式飞机‘歼教1’试飞成功，喷气技术的掌握使得我国航空走向超音速、大型化成为可能；1980年，我国自主设计研制的最大飞机‘运十’诞生，中国拥有了首个大型喷气飞机开发平台。程不时说，“这就是我对‘运十’的评价。”

　　但是，1986年，“运十”由于“非技术原因”停止了飞行。

　　“直接的事实是缺少3000万人民币，在这个的背后还有诸多的理由。”程说。

　　当时外界盛传的“理由”还包括“产品不成熟”、“没有市场”、“技术落伍”等等，对于这些，程不时说，“已经过去的事情了，我不想再评价。”

　　不过程不时告诉记者，“运十”飞机于1970年8月以（国发）77号文件下达研制任务，初期曾以任务下达的年月称为“708”工程。“运十”的设计方案经过全国专家会议评审、研制中进行过166项大型地面试验，工程耗资约3．5亿人民币。远航配置航程大于8000公里，起飞重量110吨，最大载客量180人，是真正意义上的大型民用客机，并且是我国首次使用国际适航标准作为设计根据的机型。试航期间飞到过北京、广州、成都、昆明、拉萨、乌鲁木齐、哈尔滨等多个大城市。程不时伸出五指，“这些航线用粗线条勾勒出来，就像人的五根手指一样，覆盖了我国的大陆版图。”

　　对于“运十”这个大型民用客机开发平台，程不时用了一个形象的比喻。

　　常规修桥都是一个一个桥墩向前修，直到对岸。但是遇到高山深涧，采用的方法就是首先向对岸射过去一支箭，用箭带过去一根细线。就是说，首先争取到达彼岸，哪怕只是一根线。有了细线，便可以拉过去一根粗线，逐步到细绳、粗绳、钢索和铁链，最终建成一座桥。“运十”就是这根细线，虽然它只是个婴儿，长大成人可能是个“好孩子”也可能是个“坏孩子”，但我们不能因为一些还未发生的可能就把它放弃。

　　“运十”未过其时

　　“停滞了20多年，有人说‘运十’是五六十年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。我们再启动大飞机制造项目，‘运十’还有多大的价值？”记者向程不时问道。

　　程不时并没有直接回答这个问题，他列举了这样一些实事。

　　美国的Ｂ－52轰炸机问世已经半个多世纪，在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年，美国还打算将其销售40年。一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。

　　在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在发动机、电子设备及材料等方面。“运十”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。

　　程不时接着说，有人说“运十”的型架已经销毁，恢复需要重新做工艺准备和生产准备工作，不如重新设计一架飞机。但是，就成本的角度来说，在“运十”这种量级的大型飞机中的研制工作中，工艺装备的成本只占全机研制成本的28％，用28％来推翻72％，犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说，工艺装备使用的是常规技术，是我国早掌握了的，我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术是核心技术，包含着大量的高新技术，其中不少需要通过会战攻关才能掌握。

　　在“运十”研制过程中，先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员，我国所有重要机型，包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种的研制或仿制队伍都抽调了人员。“运十”研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍，这支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。

　　说到这里，程不时显得很激动。“运十”的研制成功，经过我国广大科研人员10年的含辛茹苦，大力协同，会战攻关，严密论证，我国拥有无可争辩的知识产权。在“运十”停摆的20多年间，一些同志带着事业未竟的遗憾逐渐离开了人世。他们的学识和才干，他们的视野和心胸，没有经历过开拓性奋斗的人一时是很难企及的。“运十”是我国几代航空人聪明才智的结晶，是我国科技界和工业界联合奋斗的成果，是属于中国人民的宝贵财富。

　　“运十”机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果。如果在这个成果基础上做承前启后、继往开来的发展，成功率要大得多，并且能使我国大型飞机产业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段，从而在一个重要的战略方面，为我国保留不受制于人的自主空间。如果抛弃已有的成果，另起炉灶，重新设计类似的另一架新飞机，牵涉技术面非常之广，难度非常之大，时间非常之长，费时费力，在激烈的国际竞争中，存在很多不确定的风险。

　　航空工业之路

　　从“运十”看中国的航空工业之路，应该是一条什么样的发展之路。

　　程不时认为，一架飞机，是很多技术的综合体，其中有些技术本身就是高技术。全世界从事与航空技术有关的科研单位和工厂企业有成千上万家，但是在综合成一架飞机型号的各个层次上，综合层次越高的数量越少。比如生产各种附件成品的厂家就少于供应原材料的厂家，进行飞机总装的厂家就少于制造零件及组装部件的配套厂家。而处于金字塔的顶端的，则是掌握全机总体知识产权的新机型号。飞机被称为“工业技术之花”。

　　欧洲人引以自豪的空客飞机有不少零部件是中国制造的。同样，全世界有3500架正在运行的波音飞机采用了中国制造和组装的零部件，约占波音全球机队的三分之一。

　　“但是，这并不能成为我们骄傲的资本，因为我们只是在金字塔的低端。”程不时说。

　　21世纪我国航空产业的发展，应该继续利用开放的条件、尽可能争取对外合作、采用合同生产、联合研制等各种方式引进技术和资金。但是另一方面应该看到，航空先进国家在“知识经济时代”对飞机型号产权的极端垄断。要使我国的航空产业走向良性循环，根本出路在于攻占航空技术的制高点，努力开展我国有知识产权的的飞机型号设计。这对提高我国航空产业的声誉、争取更有利的合作条件也有极大影响。