之所以来到通州，因为这里历史上是南北大运河的北端点，京师漕运枢纽。江南漕粮和物资抵运通州后，再经陆路运往北京。1293年，郭守敬引白浮泉水开通由大都至通州张家湾的通惠河，漕船从此可以由杭州直抵大都积水潭。

　　但自1901年京津铁路通车，漕粮改由天津用火车运往北京各仓，这座自元代到清末，承担了700多年漕粮和客货转输功能的老城，开始渐渐走向衰落。

　　深入走访并报道通州，是希望取运河沿岸18个城市古往今来民生民情的一个侧影，折射运河申遗对我国农村城镇化和城市现代化的影响，揭示各种利益在此焦点上的博弈，及其对保护、发展与民生三者关系的权衡态度。通州段运河象征了承载时代潮汐———并未随着航船停运而死去的运河精神，这也许是这条古代的河流未来能立于世界遗产之林的一个永恒力量源泉。

　　从北京市区的建国门沿着长安大街一直往东行车，约1小时可以到达“百里长街连东西，此是东关”的运河锁要———通州。高碑店、张家湾等古时漕运码头的名字，在公路旁一闪而过的指示牌中，化作对古运河岸曾经“舳舻蔽水”的想像。今天的通州城区，从新华大街西首一块写有“面向环渤海，打造新通州”的大广告牌开始。

　　远离生活的“运河文化”

　　著名的“东关大桥”正在扩建。紧邻运河，几幢现代化的摩天大楼已拔地而起，虽然有些突兀，但它们看来很可能成为通州新城将会倚赖的建筑范本。这当然也与城市功能的历史转变有关。1901年，京津铁路通车，漕粮改由天津用火车运往北京各仓，历史上与13座北京粮仓齐名的4座通州仓废置；北运河（天津到北京段的运河）上的漕运停运；日军侵华后，商船担心遭遇劫掠也彻底停运。这座自元代到清末承担了700多年漕粮和客货转输历史的老城，毕竟也要寻求新的发展机遇。扩建中的通州运河“东关大桥”早报记者 陈怡

　　据通州区文化委员会主任杜德久介绍，通州地处北京去往东三省和天津的“咽喉位置”，在计划经济年代，是北京各郊县中经济发展最好的区域。如今，工业是通州最大的产业，历史文脉也使得那里聚集了大批艺术家和文化人。目前当地共有3000多名以现代艺术创作为主的艺术家，除了著名的“艺术家村”宋庄拥有700多名以外，“小堡村”也有270多位。原创性的出版印刷业有望成为未来通州的一个重要支柱产业。北京出版发行集团现已投资八九亿元人民币，在通州建立了我国北方最大的出版交易中心。

　　然而，除了西海子公园里的燃灯塔还依稀眺望当年舟楫繁盛的河面，这方土地似乎已在一个所谓“运河文化”的抽象概念之外，将古老的河流抛出了它真实的日常生活。

　　运河行当的遗迹

　　在原通州区文管所所长周庆良的引导下，我们沿着北运河西岸由北向南，走访了曾经的运河宫廷码头（又称“皇船坞”，专卸木料、金砖、盐等宫廷用料）、往北京仓运粮的石坝码头、往通州仓运粮的土坝码头和北京地区仅有的水陆结合的“水马驿”原址。宫廷码头附近现为一片小树林；石坝码头附近正在建设一座景观岛；土坝码头位于一片敝旧的居委会平房地下；作为水驿第一驿的“潞河驿”据说是外国贡使来京的最后一站，也是其归国的第一站，2004年通州开始建新城的时候，为把城西的煤气等管道从运河底转到城东，在这个驿站码头上打了一个4米×3米的竖井，发现运河河岸已比历史上记载的向东推移了二三十米。周庆良认为，这些埋在地下的古代码头可以考虑学习外地一些大遗址保护的做法，未来在其上搭建透明防护棚，向公众展示。

　　据周庆良介绍，北运河上共有18个浅滩，驿站码头就是其中的一个大浅滩，吃水深的漕船来到这里，要由小船先驳运走大船上的货物，到水深处再驳回。因为驿站码头往南就是大型的商用码头，所以为保证漕船畅行，商船在这里最多只能驻留10天，雍正年间开始，驿站以北干脆绝对不许商船通行。通州运河的岸边有脚夫、标夫（为提示浅滩、漩涡插标签的人）、遣夫（派遣淤泥、漩涡的人）、桩夫、堤夫、闸夫（提闸的人）、渔夫等各种与运河相关的行当。因为从土坝码头向通州粮仓一日一夜要运5万担（一担约合现在的160斤）粮食，从石坝码头向北京粮仓一日一夜要运3万担粮食，所以需要大量的脚夫，这项活大多由住在古城东南角的外来回民承担。

　　这座自西汉初建制“潞县”，沿至金代取“漕运通济”之义升为“通州”的老城，已有2200年历史。声音

　　干涸不影响遗产价值

　　齐欣，《人民日报》海外版主任记者、政协考察活动组织者之一、罗哲文助手

　　大运河的世界遗产价值是毋庸置疑的：它是世界上流程最长、开凿最早的运河，历史上大大促进了我国南北经济和文化的交流，满足联合国教科文组织对世界文化遗产的六条标准和“真实性”与“完整性”原则。有人担心，运河一些干涸的河道会影响遗产的价值。事实上，没有水的地方由于人为破坏少，原生态反而能更好地得到保护。水质更不存在问题，按照联合国教科文组织世界遗产的标准，哪怕是四类水，也不影响遗产价值。

　　在大运河之前，一些联合申报的项目都不太成功，主要是由于各地不团结。这次我们在考察中也体会到了各地不同的心态。比如有些城市喜欢带考察团看污水，痛责那些都是上游城市排放下来的，希望能因此获得经济补助；有些城市则让考察团乘船游览运河，展现其整治的业绩，但在考察团看来，整治得太新恰恰是一种负面的“保护”；有些城市对运河范围的定义，提出不同的意见，学术争议的背后其实还是地方利益的推动。

　　别把运河搞 成塞纳河

　　刘庆柱，运河申遗提案委员之一、中科院考古所所长

　　运河流经的环渤海、长三角等地的城市是目前我国经济发展最快的地区，建设中的破坏问题也就最严重。有些城市打算把运河打造成法国的塞纳河，事实上违背了“世界遗产”的古迹真实性。千万不要打造一个全新的运河景区，将运河申遗搞成城市现代化工程。当然，要将1700多公里的运河沿岸全部申请世界遗产、进行展示是不太可能的，但可以选择像淮安、通州、济宁到临清等有代表性的运河段，抓各自的重点进行申请。

　　与西方石砌的建筑不同，东方的土木建筑到了今天改变已经比较大。哪些河段是原有的，哪些是后来新开的？如果它真的能被画到1：10000的世界遗产地图上，其河道范围该如何标志？这些工作都必须马上跟上。

　　对待运河的态度就像对待记忆，必须忘掉一部分才能补充新的。我不提倡搞“泛运河”文化。我国的大运河在平原上，没有地质、植被、地层学等方面太大的特色，所以不可能成为自然遗产。与运河相关的非物质文化遗产可以挖掘，但不是运河遗产中主要的方面。剪纸、年画、杂技等一些民间艺术的产生、发展与运河是否有必然的因果关系，还有待科学的考察。

　　区域不同 原则不同

　　库哈斯，荷兰建筑师、CCTV新楼设计师

　　起源于西方的“保护历史”应该是一种现代思想的内容，而不是传统的意识。人们的注意力不应该只放在历史的审美情趣上，而更应该放在历史的价值观对现代生活的作用上。但是现在的问题在于，“保护”从一个点、一个纪念物扩大到任何一种政治、经济的力量都控制不了的范围，所保护的东西也离当下越来越近。如果任何东西过了今天就要成为保护的对象，人们就没有时间去思考什么是更有价值的。这种让人几乎不能再干什么事情的保护观念越来越暴露出弊端，它使我们时代的能量在这种情况下无法正常发挥。

　　目前，人们往往过多地保护一些不可认知的历史。如何实现一种科学的、数据化、统计化的保护办法，根据不同原则保护不同区域？这是中国在大运河保护和申遗过程中应该探索的。

　　我来当记者

　　早报读者提问：没有水的河叫河吗？如果没有水的河也可以申遗，还不如已经消失的丝绸之路更有意义。

　　带着早报读者提出的这个问题，我们访问了专家，他们回答说：这条人工河对沿途社会发展所起到的作用已经深植于我们的文化中。一直到清代，漕运在国民经济中都占相当重要的地位。管漕运的官员是国家重臣，而扬州等地的繁华和盐商的富甲一方都离不开这条人工河。运河申遗，不是要让一河床的水成为遗产，而是要让这条河带来的文化脉络成为遗产。

　　运河是申遗的主体，而沿途的城市是运河的主体。没有它们，运河才是死去的。不仅运河的历史遗存依附这些城市保留下来了，它在历史中对沿途城市的文化雕刻至今还能看到。从另外的意义上说，这些城市才是运河未来的决定力量。全国政协运河保护和申遗考察活动组织者表示，运河申遗将为中国更多的遗产保护探索一种中央政府与各级地方政府之间互相推动的全新模式。

　　(详见东方早报网站www.dfdaily.com之“我来当记者”栏目。欢迎早报读者继续提问。)