 |
| |
广东罗定铁路全部股权转让台前幕后 成功与否影响今后铁路改革罗定铁路目前这段是上世纪末修建的。（资料图片）
就罗定铁路将整体转让这一轰动性创新举措，罗定市委宣传部长梁仁球说：“罗定铁路只在乎所在，不在乎所有”
7月18日，信息时报率先披露了“广东罗定铁路总公司股权100%转让”的消息，在社会上引起强烈反响。一向高度垄断的“铁老大”为什么会突然将其全部股权对外转让？在为铁路建设招商引资过程中，当地政府作出该决策的时候，主要是基于什么考虑？将铁路股权全部对外转让，符不符合国家的有关规定？
带着这些疑问，记者近日来到了位于广东西北角的罗定市，对该项目的负责人，也是该市市委常委、宣传部部长梁仁球进行了独家专访，了解罗定铁路全部股权对外转让的台前幕后。存在问题现有“断头路”严重“吃不饱”
信息时报：梁部长，我们知道罗定目前这段铁路是在上世纪末修建的，作为一个县级市，罗定当初决定修铁路是出于什么方面的考虑？
梁仁球：在罗定，修铁路这个话题存在已经有80多年历史了。早在1919年孙中山就在《建国纲略》中提出要修罗定到广西岑溪这段铁路；到1975年周恩来总理规划广州到昆明铁路方案时，罗定到岑溪铁路就是其中的一部分，后来因为种种历史原因，这条铁路一直没有修成；直到1992年邓小平南巡后，广东地方铁路建设掀起高潮，罗定在省政府的大力支持下，经过5年的努力，终于修成了春湾至罗定这段62.15公里的铁路。
信息时报：当时为什么不把铁路一直修到岑溪呢？
梁仁球：修一条铁路需要大量的资金投入，现有的62.15公里铁路当时就投入了8亿多元，几乎全部来自国家和广东省的建设资金。当时的规划是先修通罗定到春湾的铁路，依靠铁路每年550万吨的运输能力形成效益，再投入到罗定至岑溪铁路的建设，就是通常所说的“以路养路”。但是铁路建成后，由于还是一条“断头路”，规模上不去，货运量也上不去，到去年运输量只有100万吨，严重“吃不饱”。
信息时报：就罗定来说，修建罗岑铁路能够起到哪些作用？
梁仁球：罗定地处广东西北，是珠三角与桂东南之间重要的人流物流集散地。然而现在面临的一个尴尬局面是，修通了一半的罗定铁路看上去好象只是广茂铁路的一条支线，从贵州运来的货物要先停在茂名西站，等待安排车辆甚至批条子才能运进罗定，而从罗定外运的货物要先拉到春湾，在那里等待有没有顺路的列车有能力搭载……而如果罗岑铁路修通，那这些都不成问题了。一直以来，罗定上下都有一个共识，就是要想罗定发展，一定要先把铁路修通，改变62.15公里“断头路”的局面。因为只有打通这条铁路，才能让整条罗定铁路的效益充分发挥出来，才能更有力的吸引投资，更充分的拉动罗定的经济发展，对广东广西2个省区乃至整个泛珠三角地区都有很大的促进作用。
信息时报：目前修建罗岑铁路的主要困难在哪里？
梁仁球：罗岑铁路的建设早有规划，2005年初国家发改委正式批复同意了罗岑铁路建设项目，建设项目铁路建设的规划设计方案也在近期通过了专家组的评审，应该说是“万事俱备，只欠东风”。罗岑铁路全长75.42公里，总投资14.69亿元，启动资金就要5、6个亿。另外，国家对罗岑铁路的批复有效期为2年，如今离2年期限越来越近，如果不在近期动工，很可能要再走一遍审批程序，那样的等待对罗定人民来说太长了，可以说是“机不可失，时不再来”。研究出路政府资金不足唯有转让
信息时报：面临这么大的资金困难，罗定考虑怎么融资？
梁仁球：之前，我们也考虑过一些办法，比如考虑地方政府投资，但是罗定的财政收入一年才2个亿左右，根本行不通，同时现在也不鼓励政府直接出面投资，我们也考虑过争取国家的铁路建设基金，但是目前铁道部和广东省筹备建设的项目非常多，资金上也很难安排，当时也考虑过实行BOT（建设-运行-移交）方式来实现，但也怕还不完贷款。最终我们考虑，可以尝试通过转让现有春罗铁路100%的产权来实现铁路转制，引进有实力的公司，来建设新铁路。
信息时报：整体转让一条铁路在国内好象没有先例，罗定市当时是如何形成这个思路的？
梁仁球：罗定市委市政府这个思路最早是在2005年1月开始酝酿的，当时考虑到国外有这种铁路融资成功先例的。今年2月，国务院的“非公经济36条”出台，我们感觉到政策上已经可行了；6月底，铁道部又发了一个吸引非公有经济投资铁路建设的123号文，政策层面上已经再没有问题了；7月份，罗定市委市政府也基本上就敲定了将现有铁路和新建铁路捆绑转让的这个思路，向云浮市委市政府汇报时，也得到了批准。
随后，罗定市成立了专门的铁路转让工作小组，由市委书记任组长，组织人员对现有铁路资产进行审计、评估、清产核资等多方面的工作。
信息时报：当时有没有人反对或者不同的声音？
梁仁球：这个当然有，但是我们反复讨论，最后形成了共识。当时考虑，只要把这条铁路建成了，就是对国家和地方的贡献，不单是国有企业、集体企业，也可以是非公有制经济，来投资建设罗定到岑溪的75.11公里新铁路，但是我们的要求是“不要违法，不能让国有资产流失，要公平公正透明，要在解决历史问题的同时，解决罗定的发展问题”。转让措施新旧铁路捆绑以解决历史债务
信息时报：罗定建设新铁路为什么一定要把它与现有的铁路捆绑在一起呢？
梁仁球：从当初的规划来讲，从春湾到罗定这段铁路本来就是一个整体，目的就是打通罗定通往桂东南和珠江三角洲地区的铁路通道；从目前的现状来讲，当初投巨资修建的春湾铁路为罗定市带来了巨大的债务压力，仅靠铁路每年的运营收入是难以清偿历史遗留的债务的，只有通过捆绑转让才能最大限度和最快地解决历史遗留的债务和未来建设的资金问题；从买家来考虑，捆绑转让也是一个必然的选择，单单给一条新铁路给人家建设，人家也许并没有太大的兴趣，必须把整条铁路给人家经营，不然新铁路和旧铁路各一个公司就会有矛盾。
信息时报：无论国有铁路还是地方铁路，都是全民所有制企业，统一由国家调度分配，有没考虑到一旦由民营资本来建设，最后会控制罗定铁路？
梁仁球：我们的出发点是不管谁来建设，只在乎所在，不在乎所有。只要你把铁路建成就是对罗定的一大贡献，因为你的税收是留在地方，而且还会带动罗定整个经济的发展。我们在制订这个计划时已经考虑到了这一点，我们认为这不是问题，由民营资本来建设运营一条铁路也许并不是什么坏事，能够通过竞争得到罗定铁路的民营资本都是在激烈的市场经济体制中成长起来的，与现在依然还是计划经济体制下的国有铁路公司相比，在经营思路、管理能力方面有着更大的优势，也更有危机感和积极性，这些都可以让民营铁路更好的发展。另外“全国铁路一盘棋”，即使是由私人建设运营，也要接受铁道部的统一调度。转让意义成功与否影响今后铁路改革
信息时报：这样大胆的尝试，有没担心今后罗定铁路的拥有者与铁道部和国家政策之间有冲突和矛盾？
梁仁球：我们的做法在国内确实是一种创新，是一块试金石；但实事求是地说，我们的确也有这样的担心，因为现在国家和铁道部只有一个纲领性的文件，我们只是根据文件的精神来操作，属于“摸着石头过河”，现在国内大多数铁路仍然依靠指令性计划来经营运作，碰上一条完全私有和民营的铁路，相处得是不是融洽，会不会有矛盾现在谁都说不准。所以我们呼吁，国家和铁道部应该尽快制定和出台一个操作性更强的鼓励非公有制经济进入地方铁路建设的实施办法，给予民营资本更多的优惠。从另一个方面讲，铁道部出台那个文件后，我们成了“第一个吃螃蟹的人”，能不能成功对铁路今后的改革意义深远。
未来前景 运输成本下降市民出行方便
信息时报：你觉得罗岑铁路修通后，会给罗定带来什么样的变化？
梁仁球：从地图上可以清楚地看出，罗岑铁路是广东与广西之间最便捷的铁路通道，与在建的洛湛铁路大动脉在岑溪形成了一个“十”字交叉，从玉林沿罗岑铁路到肇庆、广州比经河唇、茂名缩短了103公里，近了约13，这是什么概念？拿运煤来说，就是每一个车皮的运输成本减少了至少600元！
按照铁道部“最短最直”的铁路运输调度原则，罗岑铁路一旦建成，无疑将成为北方省份通往珠三角最便捷的铁路通道之一。对罗定而言，从春湾经罗定到岑溪这条铁路修通带来最直接的经济效益就是运煤不再成为瓶颈，罗定粤泷电厂二期工程将成为可能，罗定的锰矿、铁矿、石材等可以更便捷的运到湖南。粗略估计，两条铁路打通了，地方的财政收入也将增加30%以上；另一方面，铁路通了后，罗定的人流资金流也将更加频繁，新的建设项目要引进，城市的地皮要涨价，110万罗定人今后也可以坐火车到全国任何一个火车站，可以说影响将深入到每个罗定人的日常生活中。
信息时报：罗定有没有对将来的投资方有一个优惠政策？
梁仁球：我们对进入罗定投资的企业将重点保护，只要企业依法合法经营，政府不会干涉他的正常经营，还会采取一定的措施去保护和支持他们。除国家规定的税收和农民征地款要依法收取外，地方有权利的可以减免管理费等尽量给予保护和优惠。如果每年给予1000万的优惠，可以换来1个亿的效益，那我们仍然十分高兴。信息时报：您期望的理想成交价是多少？
梁仁球：这个是商业机密，在没有成交前不好说。但现有铁路的固定资产、负债以及新铁路的建设资金，加起来已经超过23个亿。
记者观察 罗定铁路转让是一块试金石
罗定铁路100％股权转让的消息，让社会对铁路改革的关注又开始升温，社会关注的原因无非是其为民营资本控股地方铁路提供了可能。目前，罗定铁路转让的最终结果尚不得知，但笔者认为，可以肯定是，罗定铁路100％股权转让的“创举”将是一块“试金石”，它将试探民营资本进入铁路建设行业的信心以及进入之后，在铁路这个高度垄断的行业中，如何通过改革来实现国家、地方、民营企业三者利益的平衡。
对于民营资本进入铁路建设经营，先有2005年2月的国务院“非公经济36条”，后有铁道部的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，在政策层面上，已经解决了民营资本能否进入的问题，也符合国内铁路建设需要更多投资主体加入的现实。
但是，民营企业也不会不看到，高度垄断的铁路行业还有很多地方与市场化运作不符的地方，比如，客运价格、货运价格并不完全反映供求关系，而是由铁道部向中央申请，无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一价格；再有，铁路目前依然是政企不分，铁道部以行政命令方式支配企业行为等等。这些都是民营企业进入铁路建设和经营时所必须考虑的投资风险。在罗定铁路100％股权转让过程中，民营企业参与的积极性，将可以试探出在现有体制下民营资本对投资铁路的信心和担心，以及对铁路投资体制改革的诉求。而民营企业反映出来的信心、担心以及诉求，可以反映出现有的铁路体制可能还存在哪些需要进一步改进的地方，同时也可以成为政府在进一步深化铁路投资体制改革时的参考。
罗定铁路的转让，如果是一家有实力的民营企业摘魁，则接下来将试探民营资本如何在带着浓重的行政色彩的铁路投资行业良性运营。铁路建设和经营，国家必须保证维护铁路网完整、保持运输集中统一指挥，而对于地方铁路的建设，必须为推动地方经济发展服务，但是民营资本进入铁路建设和经营，其必然要求投资能够得到相应的回报。这就要求，在现有政策的前提下，研究可操作的运行机制，改革原有体制中的弊病，使三方的诉求并行不悖，达到多赢的局面。
目前国务院和铁道部的政策只是从宏观层面上解决了进入问题，民营资本进入之后，如何运行，则要求相关方面有更多的“创新”来解决运行中存在的问题。比如国家和地方政府从拉动经济的立场出发，希望开通客运，但是客源不多开通客运很可能亏本，民营企业积极性不大，是不是可以将民营企业纳入铁路财政补贴范围，根据一个可行的补贴机制，对民营企业进行相应补贴？这一方面能够照顾到民营企业合理的投资回报，另一方面也满足国家统一调度、拉动当地经济的要求。诸如此类，很多问题可能只有在运行过程中才会产生，相应地，解决问题的机制也许要在不断探讨和尝试过程中成熟。时报记者李鹤鸣何雪峰 | |
|
精彩生活 
