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台湾高速铁路暗藏军机 九十分钟便可调兵数万

  台湾高铁耗时6年,砸进去了5857亿元新台币。它的开通,号称将打造出台湾“一日生活圈”,但其安全性至今没有保障。另外,这条铁路还暗藏着军事用途。
  2006年12月25日,台“行政院长”苏贞昌(左)正在视察台湾高铁(图片来源:世界新闻报)
台湾高铁采用日本新干线技术(图片来源:世界新闻报)

  台湾高速铁路1月5日开始试运营,据称高铁的开通,将给台湾经济社会发展带来长久的影响。但是鉴于高铁在调试检测阶段状况频出,甚至发生巡道车出轨事件,安全性能堪虞。岛内舆论认为,台湾当局领导人为了拼政绩,硬着头皮让高铁仓促通车,简直是拿老百姓的性命开玩笑。

  从台北到高雄90分钟 打造台湾“一日生活圈”

  上个世纪90年代中后期,台湾当局开始规划兴建台湾南北高速铁路。
高铁从台北到高雄,全长345公里,设计最高时速315公里,并于2000年开始动工兴建。如今它的开通将给台湾经济社会带来巨大影响。

  一是引起岛内运输格局的大变革。原先乘火车从台北到高雄最快需要四个半小时,如今乘坐高铁,只需90分钟。高铁开通后,客运运输行业间生死存亡战开打。台湾交通管理部门预测,高铁正式营运后,台湾西部走廊飞机航线将减少42%左右。

  二是高铁将改变台湾未来地理风貌与政经社会的发展轨迹。高铁的开通,有可能打造出台湾“一日生活圈”。台湾成功大学都市计划系教授姜渝生认为,“出差假”就是台湾能否成为一日生活圈的判断标准。姜渝生说,回想三四十年前,出差往返台湾南北,老板得给三天假,因为来回的交通就得花上两天。铁路电气化、高速公路开通后,南北交通时间缩减了两、三个小时,但若重要会议在上午,还是得前一天出发。飞机虽然快,却有变量太多与价格太高的问题。高铁快速、准时、几乎无变量,出差办公只需一天搞定,可省下一笔住旅馆的费用。

  三是高铁将促进地区经济发展。从台北到高雄,高铁沿途经过十四个县市。除了台北和高雄之外,高铁其他各站都选在未开发的土地上,其目的是把这些地区变成新兴的城镇,给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项链”。台湾“交通大学”交通运输研究所所长黄台生说,高铁开通,将使得台湾西部“乡下”慢慢消失。

  每日可调兵30万 4站点为台军重镇

  台湾高铁的建成,不仅有其重要的经济价值,而且还有相当的军事意义。

  火力和机动是构成军队作战能力的两大要素。台军实施“精实案”后(即部队精简化、实战化),一直试图增强其战略机动和快速反应能力。为此,台湾军方想了不少招数,以快速调动分别驻扎在台北、台中和台南地区的三个主要战略部队——6、10、8军团。如今,高铁的通车,可以说又为台军实施南北方向的机动作战,增加了一条战略交通线。

  在高铁开通前,台军的南北机动作战主要依靠两种方式:一是通过总里程408公里的西线纵贯铁路(即台铁),二是通过南北高速公路网。但这两种方式目前都存在一些问题,台铁可以运送包括坦克、战车在内的辎重,但运送速度较慢。而南北高速公路虽然理论上通车速度较快,但在战时却极易出现交通堵塞的情况。因此,高铁300公里以上的时速和每日30万人的运量,可以保证在90分钟内将数万名军事人员快速送达北、中、南战略目标。同时,贯穿台湾南北的高铁还可以有效整合现有的台铁、高速公路甚至捷运(即地铁)等传统交通方式,使台军在机动过程中有多种选择,增加了部队的战场生存能力。

  另一方面,从高铁站点的设置上,也能一窥其军事价值。目前高铁第一阶段开通的8个站点包括台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南、左营(高雄站),其中就有新竹、台中、嘉义和左营四站,是上述6、10、8军团的主力部队驻地。而在高铁的站点公开介绍中,都明确标注了其军事用途,例如台中站就注明,“站区西部为成功岭,做军事使用”。

  环球时报文章:1962年11月4日,台湾“外交部”突然收到台湾驻约旦“大使馆”的一封标有“极急密”的电报。电报内容让台湾当局大吃一惊,原来约旦和沙特阿拉伯国王联合向台湾求助,希望台湾方面派遣空军人员协助北也门王室作战。远在万里之外的约旦和沙特为何突然要向台湾借兵呢?一切都要从北也门的事变说起。

  财团赚钱全民买单 测试列车曾经出轨

  从上述的方方面面看来,高铁似乎将在台湾未来的发展中,起到举足轻重的作用。但事实上,高铁本身还存在着一连串问题。

  一是高铁能否顺利经营下去。从台北到高雄的标准车厢票价约为新台币1490元,商务车厢为2440元。要知道对普通百姓来说,这个价钱不是一个小数目。高铁工程投资巨大,总计5857亿元新台币(4元新台币相当于1元人民币),其中台当局筹资1057亿元新台币,高铁公司负责筹措4800亿元新台币。

  在兴建过程中,高铁公司的资金筹措却十分不顺,组建公司的几家大财团在得到相应的承包工程后,即不愿再投资,原来合作的外商投资也迟迟不到位。融资也遇到困难,银行不愿提供贷款,12次融资案中,11次都告失败。高铁公司迫不得已,只好通过发行特别股等方式追加投资,由此引发一系列的官商勾结弊案与争议。岛内舆论将高铁比喻为“销金窟”,是“全民投入的大钱坑”。岛内媒体指出,如果高铁届时无法经营下去而由台当局收回,未来台当局须付出3259亿元新台币的代价,平均每个民众将付出近1.5万元,从而演变成为“财团赚钱,全民埋单”。

  二是安全问题。高铁原计划是在2005年10月通车,但到通车试验阶段状况频出。仅去年年底一个月,高铁前后发生五次事故:12月5日左营基地发生闯红灯及挤岔出轨;12月8日发生列车脱离行控中心控制,导致全线紧急停车;12月17日又在台中站发生架空线有异音,导致全线停摆事件。

  按道理说,诸多安全问题未完全解决前不能仓促通车,但政客们为了拿出所谓政绩,不顾民众的安全,径自宣布高铁试营运。眼睛盯着2008年选举的“行政院长”苏贞昌,希望这个全球最大BOT(兴建、营运、移转)工程,擦亮自己的政治招牌。陈水扁则说:“我比谁都高兴,因为这是从2000年标出去动工的案子,真正兴建时间都在我当‘总统’的六年内。”

  对此,国民党党团书记长蔡锦隆表示,高铁时速300公里,要是发生事故,必然是十分重大的事故。国民党“立委”徐少萍说,苏贞昌看到对手谢长廷现在受到绿营支持,于是急着要表现,才会匆促同意高铁通车,希望能够有政绩。(世界新闻报/谷雨李士奇)

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  台铁路之父是刘铭传

  台湾四面环海,海岸线总长1600公里,海上交通十分方便。早在1871年,台湾就已有2条海上定期到大陆的航线,但岛内的交通主要还是靠公路与铁路来完成。

  台公路系统在汽车出现之前,并未大量兴建。清朝时期,公路数量不多。日本统治的50年期间,台湾公路总长增加2.5倍。光复之后到1986年的41年之间,汽车数量已增加了1141倍,公路建设增加了2793公里。历时7年、于1978年10月完工的中山高速公路是台湾第一条高速公路。

  翻开台湾的铁路建设史,可以发现大致经过了这样三个阶段。第一阶段是清末刘铭传担任台湾巡抚期间,开启了台湾铁路建设历史。1887年,刘铭传奉准成立“全台铁路商务总局”,开始筹建铁路,1891年10月20日,台北到基隆28.6公里长的铁路竣工,成为台湾铁路的开端。两年后,台北到新竹全长78.1公里的铁路完工。铁路的开通,奠定了台湾近代化的基础,大大促进了台湾的经济社会发展。

  第二阶段是日本统治台湾期间。为了掠夺台湾的宝贵资源,殖民者在岛内修筑了多条铁路,有些支线甚至修到了田间地头。

  第三阶段是,台湾光复以后到现在,这期间,台湾的铁路建设有了长足的发展。1992年南回铁路投入运营,这标志着台湾环岛铁路系统正式建成。与此同时,台湾的火车也从蒸汽火车、柴油车,逐步演变为现代化的电气化火车。(世界新闻报/孟甲舒均治)

  环球时报文章:1962年11月4日,台湾“外交部”突然收到台湾驻约旦“大使馆”的一封标有“极急密”的电报。电报内容让台湾当局大吃一惊,原来约旦和沙特阿拉伯国王联合向台湾求助,希望台湾方面派遣空军人员协助北也门王室作战。远在万里之外的约旦和沙特为何突然要向台湾借兵呢?一切都要从北也门的事变说起。

(责任编辑:梅智敏)


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