聚焦107国道宝安段改造三期工程

　　继2000年一期、2003年二期改造完工后，107国道深圳境内正在进行最大规模的一次改造，总投资规模13.1亿元的107国道改造三期工程已于2005年底动工，整个工程将于2007年底前完工。据了解，107国道改建后，标准路段双向8车道加两侧辅道的通行能力将由改造前的每小时5000辆提高到每小时11000辆，大大提高道路通行能力。

　　改造背景：日均12万车流量严重超负荷

　　107国道是北京连接深圳的国家一级干线公路，在深圳宝安境内全长约32公里。其东南端通过南头联检站，接特区内北环快速路和深南大道；西北端连接东莞长安镇。沿途依次穿越宝安西部新安、西乡、福永、沙井、松岗各街道，是深圳西部的主要门户，也是深圳市连接珠江三角洲区域的主要对外通道。同时还是宝安西部各区域、组团之间最主要的联络通道。

　　改造前，107国道道路幅宽约36.0~50.0米，双向6车道公路型。据有关部门统计，107国道高峰小时交通量已达7000辆，部分路段达到10000辆，通过交通量已达日均12万标准辆，今后仍将以约10％的年增长率增长。而该路现有双向6车道实际通行中，各类车流混行、人车互扰、营运车占道停靠等诸多因素干扰，其实际通行能力仅约每小时5000辆。加之整个路段平交路口众多、交通设施不完善、拥堵塞车现象严重、交通事故频发，道路处于超饱和运行状态，对其进行改造已势在必行。107国道也是深圳市路网的重要组成部分，它的改造建设将对全市的综合运输及经济发展具有重大意义。

　　为了改善区域交通条件，宝安区分3期对107国道宝安路段进行改造。一期为南头联检站到西乡大道，长5.4公里，2000年建成通车；二期为西乡大道到机场立交，长8.06公里，2003年建成通车。一、二期现已改造完毕后的主道为双向八车道，两侧各设辅道；三期为机场立交到塘下涌立交，长18.7公里。工程设计于2003年11月开始，对沿线水文、地质、地形、桥涵等收集了相关资料。

　　美妙前景：能应对20年后的交通要求

　　107国道三期的起点为107国道二期设计终点机场立交，终点接107国道深圳境内终点的塘下涌立交，改造全长18.7公里，标准路幅宽75米，主道双向8车道，两侧加设辅道和人行道，新增立交、跨线桥8座（2座全互通、2座半互通、3座跨线、1座环形回头匝道）；改造现有节点立交、跨线4座，保留两座立交、跨线桥；新建人行天桥20座（其中，景观天桥3座），改造现有天桥1座。除道路及立交工程外，设计还包括雨水、污水、给水、电力、电信、照明、人行道、交通设施、绿化等相应配套市政工程。

　　由于拟建道路两侧用地城市化程度高，处于建筑密集区，为了减少拆迁，道路标准为：主车道双向8车道，宽2×15.5米；中央分隔带宽3.0米，灌木花草绿化；两侧辅道两车道各宽8.0米；主辅分隔带宽5.0米，其间灌木绿化；两侧人行道宽6.0米，其中树池带宽1.5米，自行车2.0米，人行2.5米，人行道外侧绿化带1.5米。

　　据有关专家透露，立交桥选型方面在满足107国道过境交通为主要交通流的前提下，尽量照顾转换交通和掉头交通的总体设计思路。沿线新建改造的12座立交各具特点，分别是：苜蓿叶型的机场立交、半定向跨线的水浪坑立交、蝶型的凤凰立交、喇叭型的南环立交、半苜蓿叶型新沙立交、半苜蓿叶型的芙蓉立交、环形回头匝道式的松裕立交以及东方立交、松白立交、沙江立交、茅洲河桥、三层定向式互通塘下涌立交。

　　宝安区公路局有关部门负责人告诉记者，改造后的107国道设计行车速度为每小时60公里，通行能力为每小时11000辆。这位负责人分析说，从这个服务水平的分析可以表明，107国道的改建标准采用双向8车道是基本符合交通流量增长要求的。近期即2010年道路高峰时段的服务水平能够达到较高标准，中期即2015年道路高峰时段负荷接近饱和，但仍然在道路最大服务交通量范围；远期2025年道路高峰时段处于饱和状态，但与整个深圳市西向通道综合饱和程度相比，其设计能力仍然比较成功。

　　建设者言：

　　个中甘苦唯自知

　　宝安区公路局路桥建设管理中心主任谢春华高级工程师向记者讲述了工程实施过程中遇到的困难和存在的问题。

　　首先，是项目多，技术要求高，施工难度大。三期工程涵盖市政道路的10多个专业项目，平均每500米一座桥梁，平均每200米一道过路管，有石山高危边坡爆破，还有大量的软基处理等等。这些项目施工，不论从技术、安全、工艺上的要求都很高，其中有部分项目属于国内技术难题，还没有成功经验。

　　其次，是交通组织难度大，施工不能按正常的计划有效实施。有如此大的交通流量，在不施工的情况下，拥堵塞车已经相当频繁了。三期工程的全线路基施工，必须保持现状交通的畅通无阻。在旧路面进行桥梁桩基施工，至少要保持单向三条以上车道通车。总之，施工必须让位于交通。从而，影响了施工的进度。

　　第三，地上、地下管线设施密集，协调难度大。经过几十年的发展，107国道已经成为工业黄金走廊，现状的地上、地下管线设施密集，且都是不同时期不同单位分别埋设的，缺乏统一协调，大多数管线均为重要干线，如长途光缆、军用光缆、电力电讯、自来水干管。施工中的保护与各单位协调工作量大。同时，由于新旧管线的衔接时间长，且施工时不能采取大规模的机械作业，有时只能依靠人工开挖，耗时费力。

　　第四，八个路基土建标段，中标价平均下浮三成以上，利润空间有限，施工单位为节省开支，舍不得投入大量人力、机械设备赶进度，给管理带来了很大的难度。

　　第五，雨季影响。据气象专家统计，2006年雨水天之密集、雨量之多是近50年罕见的。这样的天气对路基土方施工是最致命的。因此，去年上半年施工基本上无大进展。

　　最后，征地拆迁难度大，影响关键项目实施。据统计，三期工程全线共征用、收回土地500亩，拆迁房屋5万多平方米，拆迁高低压线路13.5万米，拆迁通讯电缆4.4万延米。由于征地拆迁政策性强、程序复杂，而且与工程开工同步进行，难免给施工带来影响。

　　尽管如此，宝安区公路局并没有因此而放松管理。特别是进入去年10月以来，他们抓住黄金施工季节，开展以“严管、提效、提速”为主题的“大干一百天”活动。管理人员每周如期到各标段召开现场会，跟踪各标段每周计划完成情况，分析存在的问题，布置下周计划。每月集中召开一次总结会。树立典型，鼓励先进，激励后进，对一次不能完成施工计划的队伍提出警告，对二三次不能完成施工计划的队伍分别约谈其项目经理和法人代表。对于几次三番仍然没有改进的单位，准备按“履约不良行为”报请建设行政主管部门处理。

　　对于不少市民因107国道三期改造给交通带来一定影响的批评，谢春华表示可以理解，也希望市民理解他们。毕竟在交通如此繁忙的道路上进行如此大规模的改造施工，在深圳的历史上是少有的，困难很大。要保质量、保交通、保安全，保现状通信、电力、给水管道的安全，压力也很大。自开工以来，该局和参加建设的其他单位的人员就没有休息过双休日和“五一”国庆长假，其个中的许多甘苦唯有自己知道。不过，只要工程能够如期竣工，他们就会觉得所有的努力和付出都是值得的。

　　107国道五大症状

　　少断面车道少，现有车道为双

　　向六车道（公路型），不能满足现在每天12万辆的特大交通流量。

　　混车流混行，无快慢道之分、

　　进出口无加减速车道、公交车站台在主道旁随意设置、营运车随意停靠、造成快速过境车流和地方进出慢速车流混行，严重阻碍交通。

　　塞平交路口多，路口交通混

　　乱：该路段现有平交路段开口共23个，平均七八百米一个开口，其中灯控口5个，路段开口4个，这些路口交通混乱、阻塞，事故频发。

　　乱行人无组织，人车混行。

　　人行天桥较少，加之部分路段两侧无人行道，分隔设施不全，造成行人进入车道行走，随意横穿马路，人车混行，互相干扰，既阻碍交通又引发事故。

　　差路况差，交通设施和交通

　　管制不健全。部分路段年久失修；全路段信号灯、交通标志等未按标准设置，大部分路段无交通管制措施，造成交通无序、混乱。

　　三期改造五剂猛药

　　加增加车道数，设计扩宽主车

　　道为双向8车道，外加两侧各两车道辅道，双向共12车道，车道数比目前增加一倍。

　　分组织各类车流分行：主道为

　　快速通过车流，辅道则为慢速进出车流，各类营运车在辅道行驶停靠，避免相互干扰。

　　立立交、跨线桥取代平交路口，

　　全线新增立交、跨线桥共8座；改造完善原有节点立交、跨线桥，全线联络沟通及回头道平均间距为2.0公里。

　　行全路段两侧均设人行道，平

　　均七八百米即有一个人行过街设施，在人流密集段，均设有人行天桥。设置行人分隔栏，阻止行人随意跨越机动车道，所有行人、机动车平交路口均采用无障碍坡道设计。

　　修对破损路面进行修整，彻底

　　改善原有路况。设置完整的交通标线等各类交通设施，配合交通管制，使交通有序。