公路铁路春运配角争唱主角戏 23年上演龙虎斗

2000年春运期间，北京赵公口长途客运站发出的一辆包车内况图。该站时任站长陆进文那年承诺：春运保证安全快运，包车随叫随到,车内环境舒适。当年六里桥长途客运站更是棋高一招，在铁路客票春运期间上浮30%的情况下主动让利，学生票价4至6折。 摄/杨秉政

1989年时的全国文明车站——江苏省新浦汽车站，服务员领队上车的情景。1989年春运期间，该站开展“我为车站添光彩”活动，25天安全迎送50多万名旅客，发车5432个班次，正班率达100%，正点率达98.5%。

　　公路客运承担春运任务记载始于1984年起初被安排当分流铁路旅客的配角一参与便成主力

　　23年忙春运配角争唱主角戏

　　今年21.7亿人次全国旅客运量　公路消化19.7亿人次　公路铁路继续竞争　上演“龙虎斗”

　　2007年春运从2月3日开始至3月14日结束，全国旅客运量预计达21.7亿人次，其中公路客运量约为19.7亿人次，铁路旅客运量将达1.55亿人次。公路客运是春运绝对主力。

　　其实，公路客运在春运中一出现就表现不凡。

　　资料显示，有记载的公路春运始于1984年。那时，铁路在客运方面以老大自居，公路客运最初参与春运也只是作为起分流作用的配角。

　　为替铁路减压，当年春运投入客车近万辆，日班次2.1万个，结果一参与便成为春运的主力之一。

　　随着全国公路网的建立，公路客运特有的停车方便、班次多的优势逐渐发挥出来，很快就由为铁路分流到争客，并与铁路展开了竞争。

　　公路参与春运配角身份分流

　　据北京市交通委员会工作人员、长期从事客运宣传报道的常静泉介绍，1983年、1984年两年的公路春运，是作为配角参加的，主要任务就是分流旅客。

　　1985年，国家将短途客流从铁路转交公路负担，运用价格这一经济杠杆，采取调高铁路短途客票价格的措施，春运期间大量短途旅客转乘公路客运，铁路短途运量大减。

　　在国家交通运输政策的支持下，公路春运从配角开始“干了起来”。

　　春运压力难顶客运垄断打破

　　由于公路客运车次多，票好买，乘车方便，而且价格相对铁路便宜，1985年春运刚开始，公路客运客流猛增，各地公路运力出现明显不足。垄断经营了几十年的汽车客运系统远远不能满足出行需求。

　　为了解决这一问题，外出打工人员大省河南从当年的1月26日起，率先将全省117个长途汽车站，对社会闲散客车开放，允许机关、工矿企业、集体和个体专业户客运汽车参加客运。

　　时任河南省运公司经理张万俊介绍，那年凡经过工商局、运输、监理部门批准，车辆状况良好，证件齐全者均可进站运营，车站只收营业额5%—8%的劳务费。

　　按照常静泉的介绍，1984年以后，各地长途汽车公司都是在不情愿的情况下，先后打开长途客运市场大门，允许社会车辆参加春运的。

　　资料显示，由于社会力量参与，加之客运市场的逐渐成熟，长途客运春运量逐年增加。1985年全国长途客运春运量为4.2亿人次，比1984年增加了15%；1986年涨为6.618亿人次，日平均运送旅客超过1324万人次。

　　公路客运称霸短途客运天下

　　据资料显示，1985年到1999年，公路客运春运由4.2亿人次增加到13.97亿人次，增加了9亿多人次，特别是短途客运，已经成公路客运的天下。

　　北京木樨园长途汽车站经理孔繁君举例称，几十年来，北京到保定的火车一天两趟，1985年以前的春运期往往一票难求，列车经常超员100%，乘客上下车只能爬车窗。

　　据孔繁君介绍，1985年以后，公路客运参加春运，到了1987年木樨园长途汽车站建成后，当年春运期间每隔五六分钟就有一趟客运班车发往保定，70%以上去往保定沿线的旅客都弃铁路改乘公路客车，春运苦求车票的情况不见了。

　　资料显示，为了提高长途车的服务质量，交通部还提出春运期间长途车要为旅客提供“门对门”的服务，即登上长途车下车就进家门。同时提出要春运期间让旅客走得了，走得好，不滞留一名旅客，即使大年三十，只有一名旅客，也要发车送旅客回家过年。

　　公路客运的自身优势结合这些服务措施的推出，使得公路客运在中短途市场迅速称雄。

　　铁路奋起反击公铁竞争白热化

　　面对公路客运的进逼，铁路客运终于开始奋起竞争，力保春运老大的地位。

　　据《中国交通报》报道，1998年，长期受计划经济体制束缚的铁路人，面对铁路客运量和周转量逐年下降的严峻形势，终于放下“铁老大”的架子，变“坐商”为“行商”。铁路采取提速不加价，加车提高服务质量等措施，试图将旅客重新吸引回铁路。

　　在1999年春运大战中，铁路方在客流量集中地段“囤积”车体备用，春运紧张时备用车全部投入使用，实现了“高峰不显峰”、“流大不滞留”的目标。同时，根据长途直通客流的需求，增加长途直通客车4723列，结果使直通客流比1998年同期增长14.5%。

　　据新华社报道，2003年春运期间，沪杭两地火车站、汽车站热闹非凡。两地的交通大宇、交通大众、交通高速、中亚旅汽等约20家公路长途客运部门准备了上百辆大客车，每天发车160多个班次。

　　而“铁老大”，早在2002年3月21日就开辟了沪杭直达快速列车，每天发车3趟。并从2002年12月12日起，再增开一对列车，春运期间铁路还将安排两对上海到宁波的临时客车。公、铁的速度也更快。火车从上海梅陇到杭州东站共1.5个小时。从上海乘巴士到杭州，现在走高速公路不到两小时也到了，3小时就能到宁波，公铁竞争进入了白热化。

　　关键词·竞争

　　竞争擦出“火花”火车票售点被砸

　　据《楚天都市报》报道，2002年春运期间，公路和铁路的客源之战竟擦出“火花”。

　　据咸宁车务段（蒲圻火车站的上级单位）党委书记叶应昌介绍，2002年1月25日上午9点半左右，崇阳县长途客运站来了20多人，将位于汽车站对面的火车票售票点砸坏，并打伤一人；晚上9时许，该火车站设在崇阳县沙坪镇的另一个售票点又被一群人砸了。

　　叶应昌介绍，因咸宁至广州的火车票为75元，而长途汽车票价高达300多元，大量民工流向铁路，使崇阳长途汽车站原定正月十一、十三发往广州的客车因没旅客被迫停班，这触动了公路客运部门利益，导致事件发生。

　　郑州春运宣传战公铁上演“龙虎斗”

　　2002年春运，河南郑州公铁为争客源上演了“龙虎斗”。当旅客来到郑州火车站，就会看到候车楼上醒目地挂着“天上飞，地下跑，出行还是铁路好”等字样的横幅；而坐落在对面的郑州长途汽车站，也在楼上挂出条幅：“班次多，车型全，乘坐汽车最方便”。

　　春运开始后郑州火车站在推出“旅客绿色通道”、“联网售票可买往返卧铺坐席”、“休闲购物一条龙”的春运服务新项目的同时，还增开临时列车40列，创下每天开行客运列车238列的历史纪录。

　　郑州长途汽车站则利用与火车站相邻，客流量大的优势，或加大发车密度，或增开新线路，日运送旅客突破50万人次大关，创下收入和运送旅客两项指标的历史最高纪录。

　　北京社会公用长途站历史

　　外地车进京自找停车点

　　史料记载，1983年以前，北京市的长途客运由北京长途客运公司独家经营，下设天桥、莲花池、祁家豁子、马圈、永东（永定门桥头）、永西（永定门火车站）等长途汽车站，经营的线路都为远郊区县。

　　1983年以后，周边省市的个体大客车开始载客进京。由于缺乏管理，进京大客车出现了线路自己开、停车点自己找、旅客自己租的混乱局面。

　　据最早进京跑长途的保定车主孙德才介绍，1983年还没有车站，跑河北保定方向的长途车都停在现在的北京南站东面、四路通铁路桥南侧。

　　在孙德才的记忆中，1983年北京开往保定的火车每天只有早晚各一趟，每到过春节，到永定门火车站乘车去保定方向的人特多。他们那时就在车站附近选定了一个点停车。

　　孙德才说，当时有20多辆车一起停靠揽客，都是保定来的，是自发的，没有人管。

　　现在回忆起来，孙德才仍然显得很兴奋，他说1984年春运期间，到这个自发停车点坐车的旅客成百上千，忙不过来。上不了车的旅客扒着车门不让走，定员40人的大客车挤进80多人是常事。

　　停车场扰民

　　村民有意见

　　木樨园长途汽车站经理孔繁君还记得，为了应对长途客运市场的开放，北京市于1984年成立了客运处，人员全部来自市运输总公司。当年在永定门火车站西侧的丰台南苑乡花园村开出一块占地20多亩的大空场，作为外地进京大客车停车场，外地大客车可以在此组客、售票，只需交停车费就可以了。

　　家住花园村的韩世昌回忆说，1985年春运期间，花园村这个停车场一时人满为患，由于这是简易停车场，没有候车的地方，卫生设施也跟不上，来此乘车的人随地大小便，停车场周围臭气熏天，村民很有意见。

　　靠社会力量建成

　　首家公用长途站

　　孙德才还记得，花园村停车场的长途大客车扰民严重，周围群众反映强烈，有人大代表在1986年春运结束后召开的人代会上提出议案，要求关闭该停车场。

　　为此，当年由市政府牵头，丰台区和南苑乡参加组成调查组，最后决定将在丰台木樨园的北京南郊外省市进京车辆停车场，改成“对社会开放公用长途汽车站”，这是北京第一家靠社会力量建成的合法长途客运站。

　　孔繁君还记得，1987年1月10日车站建成后，外地大客车很快增加到100辆，新开辟10多条线路，春运期间日运送乘客达到了10万人次，大大缓解了短途春运的压力。

　　文/记者秦胜利资料提供/《中国交通报》

　　摄/江山贵戈

(责任编辑：张勇)