这次测试本该在一个阳光明媚的午后进行，却因为天语SX4的迟到，从而再次被几个星期前曾在上海肆虐的灰色阴霾包围，幸好长安铃木用一辆鲜红色的SX4弥补了迟到之过，才使我们摄影师的心情稍微好转。
在见到铃木天语SX4之前，我已经数次见过它各种角度的照片，因此我已经.矢口道它的车头和原版SX4，几乎一样，最能打动我的是饱满的前保险杠和大灯组成的U型线条，同样饱满的还有它的车尾，保险杠向后突出很多，在低速碰撞时应该能让你省下维修尾灯和后备厢盖的钱。
拿到真车时的第一感觉就是高，实在是高。以至于后来开着它去别的4S店提车时，躲在一堆赛拉图中还是吸引了当地保安的目光。
超过1米55的身高和175毫米的离地间隙让天语SX4看起来像是腾在半空中，为了让它的车轮看起来不至于脱离车身，铃木给天语SX4穿上了205/60R16的大鞋，正如图片上看到的那样，它仍显得不够大，也许17英寸的轮胎才是合适的选择。相对于接近4.5米的车身长度，2.5米的轴距似乎短了一点，不像雨燕的四个轮子位于车轮四角，天语看起来并不是特别四平八稳，所幸后来的驾驶证明这一担心是多余的。
按照身高来排名的话，颐达应该是第二个出场的，在天语SX4诞生之前，它的细长条造型在紧凑车型中也是属于另类的。厚重的车身线条融合了欧洲和日本的设计风格，发动机上的凸起和棱线体现出了力量感。颐达在合理的范围内将发动机的空间压缩，为驾驶及乘坐争取到了更多的空间，却肆无忌惮地在不到1.7米的车身宽度上将高度扩展到1.54米，从后面看颐达的感觉是风一吹就倒。
与伊兰特同平台生产的赛拉图也是韩国人在欧洲打拼多年后设计出的产品，外观的把握上张弛有度，除了进气格栅的造型比较独特以外并没有过于夸张的地方，所以对于不同年龄段的用户接受起来也不算困难。赛拉图在车身尺寸上也丝毫没有吝啬，又宽又扁的车身看起来最为沉稳，0.3的低风阻系数有助于减小高速的行驶噪音和燃油消耗，但在我们实际的测试中赛拉图的行驶噪声成绩却垫了底。
天语SX4并非出身轿车世家，这个感觉从坐进车内的一刹那就扑面而来，首先是座椅的高度接近臀部，上车的动作可以很优雅，这个设计对喜欢穿超短裙的女生来说可是好处多多。其次是超大面积的广角车外后视镜，差不多等于3个奥迪A6的后视镜，你绝不能想象它被装在一辆紧凑轿车上，但它能在最大程度上反映车后的情况，对新手来说简直是救命稻草，不得不提醒各位的就是铃木觉得这么大的后视镜已经无需频繁调整，因此没有在车内安装任何可以调节后视镜的装置，必须停车以后从外面调整，只有顶级版本才带有电动调节。
然后是挺拔的驾驶坐姿，铃木表示这是一种叫做“Uprjght”的理念，方向盘下有充足的腿部空间，前挡风玻璃的面积很大，视野广阔，可是A柱附近的大面积三角窗仍然没有起到应有的作用，转弯时的视线死角较大需要注意。天语SX4的内饰设计基本沿用了国外SX4的设计，简洁而明快，中控台上方的小液晶屏可以显示车外温度以及车载电脑的油耗信息，在视觉上没什么可挑剔的。
方向盘上还带有音响的控制按钮，唯一令我不满的是这些细小的按钮在材质上与原版不同，看起来较为廉价。身材高大的人一定会喜欢驾驶天语SX4，将近1米的前排头部空间足足比赛拉图高了40毫米，也比该级别其他所有的车都高。
颐达的前排头部空间和后排腿部空间也都不错，只是在后排的头部空间上输给了天语SX4。颐达的法宝是做工精致的内饰，和谐的颜色和细腻的材质营造出温馨的家居感，每一个细节都一丝不苟。智能钥匙、发动机防盗和天窗是标准配置，除此之外它还有一个前排扶手，长途行驶时有助于减少疲劳，可我怀疑这个位置的扶手会影响手排车换档的姿势，我们开的是白排版本，放下扶手后受到影响的只有位于它正下方的手刹。遗憾的是它没有行车电脑和水温表，取代水温表的是低水温和温度过高提示灯。
赛拉图的内饰在它的韩国同胞里算是中上水平了，配置也是一应俱全，这个版本已经拥有自动空调、带MP3功能的CD机和手机免提系统，随车附赠的连接线是标准的耳机插头，可以兼容大部分常见手机，却不能兼容最常见的诺基亚！
应该说赛拉图内饰的做工还算可以，试驾过程中所有的零部件都在正常工作，但由于我们拿到的车已经开了1万公里，有些塑料部件出现了轻微变形和变色，开起来会听到“吱吱”的磨擦声。在空间方面，赛拉图拥有最宽的车身，后排座椅的宽度比颐达大了10厘米，比天语SX4大了6厘米，这在后排乘坐三个人的时候优势明显。
从数据表上看，三者在动力方面的差距甚微，并且都使用了4速的自动变速箱。天语SX4和颐达同为109马力，赛拉图稍高，达到112马力，由于都将连续可变气门正时（CVVT）技术运用到了发动机中，三款车的扭矩表现令人满意，其中天语SX4的M16A发动机在3500转/分这样较低转速就能达到最大扭矩输出144牛米，相比以前没有VVT技术的M16A提高了不少。虽然在数据上差距不大，但在实际驾驶中，三辆车还是有着较为明显的区别。
天语SX4采用了电子油门和电子助力方向盘，这个电子油门的设定相当线性，随着油门深度的增加，动力徐徐而来，系统会侦测踩油门的速度和深度来决定变速箱是否降档。厂方提供的数据表显示O-100公里/小时的加速成绩为13.5秒，这次由于种种原因我们没能用VBOX测试它的加速度，但我感觉实测的成绩应该会比这个稍快一些。
前麦弗逊后扭力梁的悬架设计相当本分，可以用最简单的结构达到抵抗侧倾的目的，本来我曾担心天语SX4过高的重心会影响其稳定性和操控性能，但实际驾驶中，天语SX4的行驶轨迹总是能和预期的线路吻合。
首次驾驶时，不可避免的侧倾肯定会影响驾驶者的信心，但随后我便发现，在205/60R16宽胎的帮助下，这些担心都是多余的，横滨轮胎始终牢牢地咬住地面。宽胎在一定程度上会造成油耗的增加，但是利大于弊，换来的弯道性能和制动性能才更重要，即便是高速行驶时天语SX4也比颐达更稳定。
颐达的发动机很有来头，HRl6DE发动机运用了一系列高科技技术，除了连续可变气门正时以外还有缸体特殊真圆加工、链式油泵、曲轴偏置、连杆裂解加工等工艺，目的就是提高发动机扭矩，降低运转阻力，减小油耗。实际驾驶中的感觉是这款发动机噪声的控制确实有了很大的提高，试车过程中我居然试图将处于怠速状态的颐达再次启动，原因是我根本没注意到发动机的怠速噪声。
在时速60公里/小时和120公里/小时的噪声测试中颐达也拔得头筹。为了增加行驶及加速的连续性，日产把颐达的发动机动力输出调校得非常缓和，既不会有突然的爆发，同时也没有换档时的明显顿挫，通俗一点说就是基本没有驾驶乐趣。同样是高车身设计，颐达的高速稳定性明显比天语SX4逊色，一旦碰到横风或者超越大卡车就会摇摇晃晃。
动力响应方面赛拉图依然没有脱离韩国车的固有传统，那就是低转速时发动机的响应异常活跃，对右脚的轻微变化也能做出及时的响应。一旦到了高转速区域就明显迟缓了许多，即便深踩油门降档以后发动机的噪声激增也没有转化成加速度。
这部发动机与变速箱的搭配更适合走走停停的市区道路。四轮独立悬挂和积极的转向帮助赛拉图同样达到比较理想的操控性能，只是轮胎的抓地性抵消了些许底盘的优势，原厂的锦湖轮胎，极限出现得比较早，当然用这种轮胎也不是完全没有好处，它的耐用性比较好，更贴近日常使用，降低了使用成本。
此次三辆车的一个共同点就是都使用了带有连续可变气门正时（CVVT）的发动机，从而在最大程度上改善了低转速时扭矩表现，在动力表现上相关无几，颐达也是依靠较轻的体重才在加速上取胜。
作为该级别中最新成员的天语SX4的确让人眼前一亮，除了外形人高马大以外，高人一等的坐姿、超大的后视镜和宽胎也给驾驶者平添一份自信。颐达的驾驶乐趣严重不足，它的特色是人性化和舒适性；而赛拉图则仍可以让你花最少的钱享受到最多的配置。
名车志
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