我们离“市域无障碍通行”还有多远

　　收费公路一直是社会关注的热点。2007年新春伊始，在全省交通系统十件为民实事中，省交通厅首次承诺，要“调整收费站布局，减少收费站对城区、工业园区等人口聚集和经济重点地带交通出行的影响，逐步实现市域无障碍通行”。

　　收费“门槛”该放哪里

　　这几年，关于收费公路的“负面新闻”不断传来，有车主经过收费站时拒绝缴费、强行冲关、甚至殴打收费员的，有“黄牛”专职带路，帮助车辆绕逃收费站的，等等。尤其是普通公路上的收费站，比高速公路面临的问题更严重。收费人员普遍感到，他们面对的舆论环境日趋恶劣，公路收费站放在哪里似乎都招人嫌。

　　的确，过收费站就要交通行费，这客观上成了影响车流无障碍通行的一道“门槛”，加重了道路使用者的负担，增加了经济运行的成本。2005年12月，南京桥北收费站搬迁外移，其中2个收费站点搬到了与安徽交界处。没过多久，南京港就发现，来自安徽的货源明显减少，因为多了道收费站，货物运输成本增加，一些货就改道从芜湖、马鞍山的港口走了。小小收费站，确实关系重大。

　　公路崛起得益收费政策

　　“要看到收费公路政策积极的一面”。业内人士这样强调。他们回顾说，收费公路政策出台于1987年，当时的情况是，改革开放后经济社会各项事业迅猛发展，而交通建设历史欠账太多，群众“路难行”的问题无法解决。国家在1984年出台养路费征收政策后，又出台了收费公路政策，有了这两项政策，打开了资金“瓶颈”，交通才真正迎来了发展的“春天”。江苏的普通干线公路、高速公路和近几年的大规模农村公路建设，都得益于这两项规费征收。

　　据初步统计，“九五”以来的10年间，我省共完成公路建设投资2182亿元，其中，通过利用收费公路政策从银行借贷，或转让收费经营权所得，就投入资金1000多亿。没有“贷款修路、收费还贷”的政策，要在这么短的时间里改变交通面貌，是不可想象的。

　　“吴江经验”好评如潮

　　但是，收费公路政策实行了20年，矛盾的焦点从“路难行”转到了“公路收费站影响投资环境、制约经济发展”上来。这逼着相关部门去研究问题、寻找对策。

　　“以前收费公路是粗放式发展，导致收费公路规模庞大、收费站点多，而且布局都是跟着公路走，与公路两边的城镇建设、园区规划等不同步，缺乏衔接配套。随着城市化、工业化进程的加速，收费站点与城区扩张、园区建设之间往往就产生尖锐的冲突。”省交通厅公路局的专家分析说。

　　以吴江为例，随着城市发展，原有的平望和南麻收费站已处于市区中心，群众对此意见很大，每年当地“两会”给交通提的意见都集中在这个问题上。2006年，经省政府批准，吴江市域内的收费站全部迁移到与上海、浙江交界的省际边界处，实现了吴江市境内的无障碍通行。此举减轻了市民出行负担，为地方建设拉开了空间，在当地引起好评如潮。作为全省收费公路改革的一个试点，“吴江经验”现在正在其他城市推广。

　　最终要向公益性属性回归

　　2006年，我省干线公路建设投资达81.5亿元，但没有新增一处收费站，而且全年减少二级收费公路里程300公里，约占二级收费公路总里程的10%。全省公路通行费收入也在连续多年的增长后，首次出现下滑。

　　省交通厅副厅长钱国超表示，今后原则上普通公路的收费站点总量要做到不增加，效益差的二级公路收费站要逐步撤除。对现有收费站点，要按照交通部有关通知要求，逐步进行布局调整，重新布局的站点应符合长远发展规划，有条件的要尽量向省界或市界迁移。

　　可以看出，有关方面正在努力，构建一个以高速公路和一级公路为主的收费公路结构，减少收费站点对区域经济社会发展的制约，促使收费公路向其“公益性基础设施”的属性回归。但是，现在指望收费站全撤掉是不现实的，毕竟，从当前公路建设的投融资渠道看，通行费仍然是主要资金来源之一。本报记者　刘玉琴