如同当年世人对于两家公司结盟的关注一样，2007年初，众多媒体再次将目光对准戴?克集团。然而与上一次不同，深入泥潭的克莱斯勒2006年度运营亏损近15亿美元，这不亚于雪上加霜。
相比1998年市值350亿美元的庞大资本，克莱斯勒的境遇已远非一句可怜就能够形容。据一些金融分析师估计，目前克莱斯勒的市值仅为50亿欧元（约合65亿美元），近300亿美元的巨大亏空不亚于天文数字。与此前戴?克集团剥离三菱造成的8亿美元损失相比，不知道戴?克集团的股东们是否有足够的心理承受能力去面对也许是有史以来最为严重的打击。
事实上，克莱斯勒从2000年度开始出现大规模亏损，2001年初的“世纪大裁员”亦未能从根本上解决问题。
目前的状况使得戴?克集团的德国股东们不得不再次考虑这个包袱，整合还是售出？这是一个两难的选择，但问题摆在桌面上又不得不面对。出售克莱斯勒，显然是解决该问题最为直接的方式，但这会让克莱斯勒的母公司心痛不已。
扎手的包袱 谁肯接管克莱斯勒
虽然此前曾有媒体报道通用集团有意接手克莱斯勒，但综合来看，两家公司的产品系列有很大的重叠，若想接下这块烫手的山芋，对于原本境遇不佳的通用来说并不明智。其他包括日产-雷诺、现代在内的厂商均表示对于收购克莱斯勒的计划不感兴趣。分析人士认为，虽然有部分私人资本对此有一定兴趣，但即使在对克莱斯勒做出全面评估后，这仍是一个扎手的包袱，全盘接收一家大型汽车制造商要比单纯的转卖部分股份获利麻烦的多。而大型商业交易案背后隐藏的政治因素，也是投资者不得不考虑的一个问题。
左为戴?克集团首席执行官蔡澈 右为克莱斯勒首席执行官汤姆?拉索达
50亿欧元也许看起来很值，但并不要以为这样的价格购入克莱斯勒是件什么好事，收购克莱斯勒，首先要面对的是严峻的财务问题。美林公司(MerrillLynch&Co.)预计克莱斯勒应为参加工会的员工支付525亿美元退休金和退休员工医疗福利，其中退休金314亿美元，其他退休后福利(OPEB)211亿美元。美林公司还预计，尽管克莱斯勒在退休金方面会略有结余，但由于支付OPEB的资金不足，因此最终还是会出现180亿美元的财务缺口。
劳资问题并非另克莱斯勒陷入困境的主要原因，产品滞销带来的致命打击才是问题的根源。在克莱斯勒擅长的小型厢式车及皮卡、SUV领域，始终处于单打独斗的局面。虽然这一类车型在北美市场销量很大，但整个市场对于这一类大排量车型并非需求无度，加之高昂的汽油价格，大多数北美用户将目光转向更为节油的小型车。而近9年以来，克莱斯勒期望的技术支持只有过季的奔驰W210（应用于克莱斯勒300系列以及道奇Magnum和Charger车型）以及R170（应用于克莱斯勒Crossfire）平台，在小排量车型领域，克莱斯勒不得不借助三菱的技术支撑。相比之下，他们的产品线中，具备竞争实力的车型少之又少。而在二手车领域，克莱斯勒车型的折旧率亦不容乐观。
全面整合 戴?克无奈之选
也许戴?克集团对两家公司进行全面资源整合也是一个不错的选择。对于戴?克集团来说有些无奈，但事实上，尽管处于险境，克莱斯勒却并非一无是处。吉普品牌的含金量并不低于英国路虎，克莱斯勒在小型厢式车及皮卡领域的成就亦令人垂涎。此外，在北美地区由3700余家经销商构筑的营销网络也颇具杀伤力，其众多的海外投资项目也将成为戴?克集团不得不考虑的一个重要砝码。
作为重新整合克莱斯勒的重要部分之一，解决劳资问题显得颇为棘手。这意味着克莱斯勒雇员中将有10%至20%的人失去工作（约13000人至26000人），并至少关闭1到2家工厂，以降低公司运营成本。当然，降低雇员薪资亦在考虑之列。劳资工会不会轻易让步，而戴?克集团则有可能在谈判过程中以出售克莱斯勒相要挟。此外，他们还需要一位类似卡洛斯?戈恩的铁腕成本杀手，重新理顺产品生产研发体系，并降低零部件采购及新车销售流程中的运行成本。
“节流”仅仅是一个开端，调整产品结构对于克莱斯勒而言有着重要的意义。由于小型厢式车及皮卡、SUV在整个克莱斯勒体系中占到销售额的70%，他们在这一领域投入了过多的精力，但却未能在市场发生变化时尽快将重点转向小型车领域。“HIMI引擎很出色，却并不适合小型车。”
目前在紧凑型车、中级车型以及小排量发动机方面，克莱斯勒过多倚仗三菱技术的支撑，包括PTCruiser及Sebring等诸多车型均基于三菱车型平台生产。而斯图加特显然没有把这方面的成就投入克莱斯勒车型中。在剥离三菱后，克莱斯勒面临着后续车型的研发问题，若重新整合克莱斯勒，戴?克集团必须为其提供包括车型平台、动力系统等全方位的技术支持。
当然，德国人必须承担奔驰品牌形象降低的风险，而在克莱斯勒开始盈利之前，延续下来的亏损对于股东们来说也是一个考验。不过面子问题远不如尽快摆脱困境重要，严格意义上来讲，克莱斯勒何去何从仍就取决于股东们的意愿。面对一场“商业赌博”，态度将决定一切。
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