穿越直布罗陀

　　欧洲和非洲隔直布罗陀海峡相望。修建一条穿越海峡的通道，连接欧非大陆，是人们长久以来的梦想。西班牙首相萨帕特罗和摩洛哥首相杰图本月初会晤时表示，两国政府坚定支持修建直布罗陀海峡通道。

　　修建直布罗陀海峡通道的计划早在上世纪70年代末就提出来了。

1979年6月，西班牙和摩洛哥两国国王在摩洛哥的非斯会晤，就进行可行性研究达成了协议。1980年10月，双方签署了相关的科技合作协定。

　　随后，两国成立了海峡通道建设混合委员会以及建设方案领导机构，并且各自组建了一家国有公司，共同实施海峡通道建设工程的可行性研究。

　　直布罗陀海峡是地中海通向大西洋的唯一通道，全长57公里，最窄处14公里，最宽处42公里，平均水深310米。是在海上建桥，还是在海底挖隧道？

　　研究的结果是，建设海底铁路隧道的方案最佳。据海峡通道建设方案技术负责人隆巴尔迪说，直布罗陀海峡的水太深，如果建桥的话，有的地方要建造900米高的桥墩，这是不可能的。建设公路隧道也不可行，原因有二：一是人在长距离封闭的隧道内驾驶汽车很容易疲劳，事故率会很高；二是在这么深的海底隧道里不易解决汽车尾气污染问题，尽管可另建一条辅助的通风隧道，但工程的总体造价太高。

　　建设这条铁路隧道有两条线路可供选择：一条是卡尼翁线，全长14公里，为距离最短的线路；一条是翁夫拉尔线，全长38．7公里。目前方案选择的是翁夫拉尔线。该线的西班牙一端起点为蓬塔帕洛马，摩洛哥一端为马拉巴塔。

　　按照设计方案，将在两点之间建造两条海底铁路隧道，两条隧道相隔48米，中间有一条平行的服务和安全隧道，服务隧道同铁路隧道之间每隔一定距离都有通道相连。铁路隧道的海底部分长27．7公里，隧道穿越海底的最深处为411．8米。预计该工程造价至少为60亿到100亿欧元。

　　尽管现方案选择的不是最短的线路，却是最佳线路。隆巴尔迪介绍说，卡尼翁线的施工难度太大，主要原因是那里的水深达千米，而目前确定修建隧道的地点平均水深不超过300米。

　　隆巴尔迪是道路和桥梁建设专家，任瑞士一家工程事务所的总裁，曾参与多项重大工程建设，他的工程事务所中标参与修建直布罗陀海峡通道工程方案的研究工作。他说，修建直布罗陀海峡铁路隧道工程，是基础设施建设工程中史无前例的一个挑战，其对技术的要求达到现有技术的极限。如果拿这条隧道同英吉利海峡隧道相比，英吉利海峡隧道就是“小孩游戏”了，因为直布罗陀海峡的水更深，水的压力更大，海流更强，其海底也不稳固，所以，修建隧道的难度也大得多。

　　人们何时可以乘火车穿越直布罗陀海峡在欧非大陆之间穿梭往来呢？参与工程研究的西班牙工程师费尔南德斯说，这要看两国政府的“政治意愿”，如果有这种“政治意愿”，这项工程将可在2025年完工。

　　据预测，工程竣工后，当年的旅客流量可达900万人次，2035年可达到1100万人次，年货物运输量也分别为800万吨和1000万吨。西、摩两国政府首脑都认为，直布罗陀海峡隧道工程将极大地促进两国及所在地区的发展，给双方都带来巨大利益。

　　修建直布罗陀海峡隧道是几代人的期盼。如今，西、摩两国政府再次表达了“坚定支持”修建海峡通道的“政治意愿”，这使人们有理由相信，长期以来把直布罗陀海峡变通途的梦想，总有一天会变成现实。

　　（本报马德里电）