公交优先还须价格实在

　　深圳本地机动车数量已经突破100万大关，而且，这个数量还在继续增长。即使包括地铁在内的立体交通可以扩大机动车空间，但要解决交通日益拥挤的问题，最终的途径只能是实施公交优先。便利的公共交通方能让多数人选择公交出行，分流日益庞大的私家车队伍。

　　而人们在谈论公交优先的时候，最主要是指建立更便利的公交网络，建立公交专用车道，建立地铁接驳系统等，这些方面的建设非常必要，但也仅仅是一个方面。在笔者看来，公交优先的含义，除了保证公交道路和系统规则方面享有优先权之外，还包括要让市民主动地选择公交车，把公交车出行作为首选。这就要求我们的公交系统具有吸引力，而对普通市民而言，价格低廉是其中的一个重要因素。

　　公交车该如何定价，相关部门自然有一个评判标准，不过，如果标准不科学，得出的结果也不同。公交运营成本同使用率关系密切，这就需要更周详的线路设计，也需要相对灵活的线路调整或发车密度调度。由于使用率不好监测，成本核算也常常可能偏离实际情况。一个可以考虑的办法是，事先设定好价格、服务标准，公交线路定期实行公开招标，竞争上路。深圳一些地方存在黑巴营运，恰好说明公交运输有利可图，也说明公交车的市场还可以继续扩大，而且表明我们的公交票价定得很高。

　　现在很多公交车实行无人售票、每条线路票价定额，这样设计，当然可以方便公交公司并节省成本，但是，不论路途长短都是一样的价格，实际上并不公平，特别是对那些需要经常换车的上班一族来说，每换乘一辆车，出行的成本就翻了一番，这就加大了经济负担。如果能够像地铁那样按里程计价，相信可以为不少乘客节省费用，至少在电子支付的情况下，技术上和操作上应该是不难的。晶报昨日报道乘客同公交公司为可否找零发生的纠纷，这说明公交优先还应该是公交乘客的权益优先。如果公交公司的成本降低了，而广大市民乘客的成本增加了，这怎么也说不上是公交优先。

　　在公交系统中，出租车没有线路的限制，方便灵活，但深圳出租车价格偏高，等车时间较长，这就成为不少人宁愿自己买车的一个重要原因。这从反面说明，城市公交系统不完善，也成为道路拥挤的一个原因。深圳今年新增2000的士牌，可以缓解的士不足的问题，还可以减少非法营运的蓝牌车。但在减少出租车营运成本、降低市民使用出租车的费用方面，还需要相关部门拿出更有效的改革措施。