犹豫20年后,中国终于重新鼓起勇气决定制造自己的大飞机
“为了这一天我们等了二十年。”在20世纪80年代曾经参与中国大飞机制造的运十副总设计师程不时在接受采访时感叹,“这中间经历了太多的波折。
”
2月26日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项,同意组建大型客机股份公司,尽快开展工作。
在犹豫了20年后,中国终于重新鼓起勇气决定制造自己的大飞机。
设两大基地
所谓大飞机,是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机,包括军用和民用大型运输机,也包括150座以上的干线客机。
据悉,国务院常务会议已初步决定将大型民用飞机的研发机构圈定在上海,而大型军用运输机的研发放在陕西。大型飞机专案最快于今年内搭建实体平台,专案运作周期或逾十年。
从中央开始研究大飞机项目的可行性开始,大飞机项目将落户于哪里便成为众省市关注的焦点。
早在2004年,上海就开始为大飞机项目落户上海而奔波。上海市这两年一直在寻找新的经济增长点。大飞机项目落户上海,无疑将会极大带动这个城市其他工业产业的发展。
上海也具备建设大飞机基地的条件。它不但曾经研制、生产了中国的第一架大飞机运十,并曾与美国麦道公司合作装配MD82、MD90大型客机,基础设施雄厚。而且上海具有对发展飞机产业至关重要的金融市场,这是其他省市所不能比拟的。
陕西同样为争取大飞机项目倾全省之力。前任陕西省省长,国家发改委副主任陈德铭透露,陕西基地的设计力量以陕西阎良国家航空高技术产业基地为主。两个机场都在陕西,即汉中机场和西安机场,将成立一个航空集团。
目前陕西境内有隶属中国一航的西安飞机工业(集团)有限公司、中航二集团的陕西飞机工业(集团)有限公司和汉中航空工业(集团)有限公司,其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目前国产最大的多用途中程中型运输机。
“除了两大研发基地外,还会在其他省市建造相关航空产业基地,如成都和沈阳。”消息人士透露。
在初步设定研发基地后,据消息人士透露,专项小组已经定下目标,在2020年前完成大飞机的设计工作,并打算自行生产飞机发动机。
筹资多元化
“当年设计运十,我们就用了10年,所以时间上没有问题。”运十副总设计师程不时说,“我们在其他技术方面已经具有足够的能力,但是在发动机的研发能力方面还比较薄弱。”
据悉,在自主研发的基础上,中国的大飞机将在全球范围内配置部件。沈阳飞机工业(集团)有限公司董事长、总经理李方勇认为,实行跨国采购、全球配置,是大型飞机研制的通行模式。
消息人士透露,大型客机股份公司将由国家牵头,地方政府、参与研发制造企业等共同出资组成,也有可能吸纳民营资本甚至外资资本进入。
日前,国防科工委出台《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》中曾经指出,国家鼓励和引导非公有资本进入国防科技工业建设领域,鼓励和引导非公有制企业参与军品科研生产任务的竞争和项目合作。
据悉,其实一直以来,都有民营资本希望能支持中国大飞机的研发制造,山西阳光焦化集团就是其中之一。2005年,这家公司的董事长薛靛民就向山西省提出要支持国产大飞机项目,并曾经与山西省政府领导专程去巴西航空工业公司考察。
阳光集团正式组建于1992年,是一个集“原煤洗选、炼焦化工、自备发电、铁路发运、煤气外供、自营出口”等为一体的大型焦化集团。目前拥有总资产30亿元。
“类似山西阳光这样希望投资中国大飞机产业的民营企业还有很多。”上述消息人士告诉记者。
除了民营资本外,对于中国制造大飞机项目,外资也表现出了浓厚的兴趣。
俄罗斯联邦工业署署长鲍里斯·阿廖申就表示,在民用飞机制造领域,中俄两国进行大规模合作的时机已经成熟。俄方已确定由前不久刚刚合并而成的“俄罗斯联合航空制造集团”为未来与中方合力打造世界第三大民用飞机制造中心的最主要执行单位,他同时建议中俄应优先发展大型客机。
和民营企业、外资比,地方政府显得更为积极。四川省政府在这次的两会提案中就表示愿意出资20亿元人民币造大飞机,并提出“在商业化运营阶段,充分利用资本市场融资,用社会力量支持航空产业”的方案。
“以多种方式筹资,吸收民营资本甚至外资资本,将有利于大飞机项目的长远发展。中国已经加入世贸组织,未来大飞机产业发展起来,这样可以避免其他飞机制造企业对中国大飞机政府补贴的指责。”有业内人士分析。
近年来,世界最大两家飞机制造商美国波音公司和欧洲空中客车公司就政府补贴问题纷争不断,双方都指着对方政府对公司予以非法补贴,维护本国航空工业的竞争优势。
论证很艰难
“二十年前,我们的运十研发出来后,波音总裁到访中国时曾经说‘你们毕业了,我们不过早毕业几年’。”运十副总设计师程不时仍为运十而骄傲。
1970年我国首次开始研发大型飞机,并成功设计了170多个座位,起飞重量110吨的“运十”,这也是我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机,仅比欧洲“空中客车”项目晚两年上马。十年后的1980年9月26日,“运十”首飞上天。“运十”除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率超过96%,机体国产化率更是达到了100%,但由于种种原因,从1984年国家财政停止拨款到1985年2月被迫停飞,这架研制费用仅花了5.37亿人民币的我国首架大型飞机已经整整22年没有升上天空。
自运十停飞之日起至2003年,国家曾几次考虑重新研制大飞机项目,但都放弃了。直至2003年6月,国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月,陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。
“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。“大飞机专项”的论证,主要解决三个方面的问题,即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。
“论证的过程非常艰苦,尤其是在最后一个环节‘怎么做’上。”一位参与论证的老专家告诉记者。
分歧是多方面的,在“要不要做”的论争中,就有许多专家提出,中国应该以支线飞机制造为主,在能力达到的时候,尝试研制大飞机。国内航空专家在发展大飞机上也产生了很大分歧,一部分专家主张以军用飞机的名义发展大飞机,但另一部分主张以民用飞机的名义发展大飞机。“中国造大飞机原来面临三个问题,一是国际上的许多人抵制中国造大飞机;二是一些人抵制自主研发;三是许多人主张要做大飞机也只能用原来的军机系统来做。现在这三方面国家已经全都突破了。现在只剩下一个问题,就是理念上的突破,一定坚持自主创新,仿制文化是不行的。”
程不时说:“有国家这么大的支持,中国的大飞机一定会再飞上天。”(据《经济观察报》)
图:在大飞机的制造上,中国目前仍未能实现“零的突破”。(资料照片)
大飞机战略:全民运动还是少数人游戏
中国“大飞机战略”的产业悬疑在于:这是一场“全民运动”还是“少数人的游戏”。
一个产业带动一方经济
“我看这次大飞机项目是要动真格了。”这是近日记者从航空专家嘴里听到最多的一句话。自从2006年国务院将大飞机项目定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一时,它的落地就几成定局。
上海航空股份有限公司顾问薛德馨一再对记者表示,大飞机项目需要全国配套发展,并非某个企业或者地方可以独自承担,它的牌子不是“上海牌”或者“陕西牌”,而应该是“中华牌”。
大飞机项目的落户能带动地方的整个产业链、甚至相关行业的发展,从金属原材料到加工业,再到物流配送和服务产业,只要你想得到的环节都会有所帮助。美国的林顿镇就是一个很好的例子,它是波音公司原总部。该镇一半以上的就业由波音提供。
业内人士告诉记者,大飞机的制造大体分为研发、零部件生产和总装三部分,目前各地的争夺主要集中在研发和总装方面。据悉,由于拥有出色的设计能力和人力资源,大飞机项目的研发基地已经选定在上海,而总装的选址还悬而未决。
“其实出彩的部分都在总装,毕竟从哪里飞出来,哪里就引人注目。”业内人士告诉记者,总装侧重于试飞、飞机调试和后期销售等方面,不但直接面对航空客户,产生的利润值也高,这也是各地争夺的重心所在。
“游戏规则”市场化
目前,国务院已经同意组建大型客机股份公司。“成立股份公司是市场化经营的手段,这样管理和运作都比较透明。”一位业内资深人士告诉记者,这种模式与我国研制ARJ21型支线飞机时如出一辙。
2002年为了研制自己的支线飞机,我国在上海成立了“中航商用飞机制造有限公司”,国家拨款25亿元,由中航一集团出资3000万元人民币,吸收了集团内外企业的2000多万元资金,组成了15家股东单位。
“大飞机项目也会沿袭这种模式。”上述人士表示,拥有成飞、沈飞的中航一集团生产民机能力较强,它很有可能担任大飞机制造的主体;拥有西飞的中航二集团也会参与进来。
事实上,这种模式早已初见端倪。记者获知,在2006年成都市内部的《四川成都民用航空产业发展规划》中,就提出要组建一个大型客机股份公司的概念,并计划按照国际通行的模式,设立“主制造商-供应商”管理模式,规划成飞,西飞和沈飞分别承担机头、机翼和机尾的制造。
“可以肯定,国内主要的飞机制造企业都会承担任务,这是一项‘全民运动’。”知情人士表示,初步测算,大飞机项目的投资经费约500亿~600亿元人民币。目前国家明确了“投资多元化”的方向,国家、地方政府和民间资本都可以参与投资。
大飞机项目事关一个国家产业体系的完善,在我国“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”中,14个项目被分配到各部委,只有核反应堆和大飞机两项由国务院直管,大飞机项目的重要性可见一斑。(据《中国经营报》)