南京不再“卖”长江四桥 转由政府投资建设管理

　　南京不再“卖”长江四桥

　 　3月30日，记者从南京交通集团获悉，在2005年、2006年“重洽会”两次“上榜”的南京长江四桥，今年不会在即将举行的“重洽会”再“露面”，转由政府投资建设管理。

　　这意味着，南京长江四桥不再像它的“姊妹桥”——二桥、三桥及过江隧道那样，向社会资本开放，进行市场化筹融资。

　　和四桥一样“落选”重洽会的，还有大报恩寺塔和某污水处理厂。据介绍，对这些事关城市发展和民生的重大基础设施投融资，南京开始采取审慎的态度，不再一味鼓励多元投资。市交通集团董事长冯宝椿称，四桥由政府独资建设，交通集团投入20亿元成立资本金，其余全部通过银行贷款筹集，建成后自主经营管理。这样，南京就把四桥交通的主动权掌握在自己手里。今后，跨江桥隧取消收费站，或是推行年票制，在四桥都不会有任何障碍。

　　近年来，南京跨江桥隧纷纷推行股权改革。2004年6月，“深圳高速”北京忆阳集团取得三桥50％股份；同年12月，南京向“深圳中海”转让二桥65％股权；去年开工建设的过江隧道，“中铁建”采用BOT（建设—运营—管理）方式获得80％股权。股权改革后，巨额银行贷款扔给了投资方，转让收益滚动投入后期桥隧开发。但跨江桥隧本质上是城市的“公共消费品”，经营权全部交给投资方，实际上将城市交通的“命门”交给市场了。而股东与城市的价值取向不尽一致：前者首先考虑的是收益回报，后者首先考虑的是交通畅达。

　　南京跨江桥隧能不能“畅通无阻”，关系到江北崛起、跨江发展的城市战略。二桥、三桥、过江隧道交给投资方的经营期长达27年－30年，而眼下，收费权转让给城市交通的掣肘就已显现：南京二桥、三桥收费，去年二桥日均通行量3.39万辆，三桥只有1.5万辆；大桥转为“城内桥”，不收费，虽通过交通管制将外地车“赶”往二桥、三桥，但大桥日通行量仍高达6万辆次，造成一江之上，大桥不堪重负，反复维修，而二桥远未达设计流量，三桥更是冷冷清清，二桥、三桥经行的雨花、浦口和栖霞、大厂，两岸苍茫相对，城市化发育缓慢。为解决跨江交通难题，早在2003年，南京交通部门就酝酿年票制，取消过江收费站，将城市内部“瓶颈”全部打开，可是由于二桥、三桥经营权转让了，这一改革方案被迫搁浅。

　　国内不少城市的经验越来越表明，社会资本投入重大基础设施建设是把“双刃剑”。市政、交通领域，多元化投资后的收费补偿，必然给城市统筹发展、造福市民带来许多障碍。据介绍，一些政府官员与专家学者也认为，这些社会事业投资管理，还是应由政府主导。如一时财力不够需要民间投资，政府也应预设必要时收回经营权的权利。目前，长江沿线一些城市为打通跨江发展瓶颈，也在回收跨江大桥经营权，但回收代价高昂。南京跨江交通量从2002年的6万辆，增至去年的11万辆，长江二桥去年的收费已有5、6亿元，当初出让股权时，只“卖”了45亿元，投资方的预期收益抬高。可想而知，如收回经营权，该有多难。

　　站在新的历史起点上反思社会资本介入城市基础设施建设，绝不是否定当初市场化改革的积极意义。冯宝椿称，当初二桥、三桥市场化融资是创新，解决了财力不足的难题，因为当时首要的任务，是将两座大桥在长江上建起来，解决“有”与“无”的问题；现在“自己来做”四桥，将经营权“抓在自己手里”，同样是改革，因为现在（交通集团）实力强了，经验足了，国家鼓励政府主导重大基础设施建设，以克服市场化投资固有的缺陷。（记者 顾巍钟）