国内众SUV企业誓要突破柴油封锁结果尚不明朗

　　当越来越多的轿车企业在新能源的探索上加紧步伐的时候，另一批车企对节能的探索则更为焦急。因为本性就是高油耗的他们，不仅找不回2003年“SUV”元年的好光景，且已在生存问题上陷入瓶颈，危机四伏。这从过去三年SUV企业的止步不前，利润逐年下滑的状况便可见一斑。

　　前不久，长城汽车携手德国博世公司在上海天马上赛车场，高调举行了新型柴油动力测试会。这家低调得连新车上市都鲜有发布会的SUV企业，一年内却因为柴油动力的推广而先后三次召开发布会。

　　不仅长城汽车，华泰、福田、中兴等数十家SUV企业都马不停蹄地推出了柴油动力，相当一部分企业更是将宝押在了柴油动力上。

　　事实上，虽然对混合动力、柴油动力、氢动力等新能源的未来还在探讨，但SUV车企们已经按捺不住，充当起了“敢死队”角色，一场押宝柴油动力大行动，正在SUV车企中间上演。他们期望由此杀出一条血路，寻找突破能耗瓶颈的新生机。

　　押宝

　　“未来，柴油动力将成为长城汽车的重要战略。”长城汽车国内部总经理贾亚权在接受本报记者采访时称，“柴油动力将成为长城汽车新的最大增长点。”

　　贾亚权说出此番话的根据来源于去年底才推出的高端柴油动力车型哈弗CUV的热销。据其介绍，今年前两个月，哈弗CUV的总销量达到7372台，占据SUV市场单品销售第一的位置，一季度有望突破1万台，而相比汽油机的稳定销量，增长的主要动力则是柴油哈弗CUV。从该款柴油动力车推出的三个月来，柴油机与汽油机的比例从3.5：6.5、4：6，到三月份已经上升到4.5：5.5，而贾还大胆预测，“我相信到四月份，这个比例能够达到1：1。”

　　同时，贾还表示，“长城正在和博世合作开发排放标准更高的TCI发动机，用于未来长城高端车型的匹配，同时，我们将会在长城全系列车型上配备柴油发动机。”

　　而相比长城汽车，国内另一个专注于SUV车型的企业华泰汽车，更是把宝押在了柴油动力上，大有“不成功便成仁”的姿态。

　　2006年，华泰集团上演了令整个汽车行业震惊的大手笔，在内蒙鄂尔多斯投资建设年产100万台清洁柴油发动机、50万辆柴油乘用车及零部件的生产基地，用于生产1.5L、2.0L、2.5L和2.8L排量的柴油发动机。并在其年底的商务年会上公布了2007年华泰汽车集团产销计划和占领SUV市场第一的宏伟目标。

　　3月1日，华泰汽车集团在内蒙古自治区鄂尔多斯市正式宣布，其鄂尔多斯公司一期5万台整车生产线正式竣工投产上市。总裁徐恒武强调，到2010年要将华泰全面打造成中国最大的清洁型柴油汽车生产基地。

　　据了解，2007年，华泰汽车集团将推出自主研发的具有欧Ⅳ排放标准的清洁型柴油发动机，并在年底完成30万台发动机生产线的建成和投产。

　　“柴油动力在华泰未来的发展中占有至关重要的战略地位。华泰汽车集团将坚持清洁型柴油发动机的研发和量产道路，并进一步推动新能源的技术研发。”华泰汽车销售公司总经理赵一鸣对本报表示。

　　除却这两家国内主要SUV企业，福田、中兴、江铃、吉奥新凯、富迪等众多同类SUV都“以经济的名义”推出了柴油车型，其中江铃的“VM项目”即包括研制更为高级的柴油发动机。

　　破题

　　高油价和高油耗间不可调和的矛盾将SUV车企们率先逼到了节能降耗的最前沿，已经成熟且相对成本较低的柴油动力成为其破题之选。在刚刚过去的2006年，因为柴油SUV逆市上扬，拯救了一把冷冷清清的SUV车市。

　　“能源多元化是一种大趋势，其中一个路线就是先进的柴油机路线，欧洲就是通过先进的柴油技术实现了节能和环保的双赢。”博世汽车柴油系统股份有限公司柴油系统科长茅淳渊接受本报采访时表示。

　　同时，茅还介绍，昔日冒着滚滚黑烟的柴油车时代早已成为过去，越来越多的优势在柴油动力上显现。柴油机在节能方面比汽油机节油30%-40%，同时动力更为强劲，甚至由于燃烧原理的不同，柴油机要比汽油机的寿命长20%左右。

　　而柴油车大扭矩的特点，记者在长城哈弗CUV和风骏皮卡上也体验了一把，挂上一档，不用加油就可以爬上45°的斜坡。甚至柴油车的鼻祖鲁道夫·迪赛尔发明柴油机时认为不可能研发出高速柴油机的论调，也被后人们抛到脑后，因为在采用了柴油动力的新一代奔驰E级轿车中，速度超越200km/h已经轻而易举。

　　从去年4月举办的“建设节约型社会与交通节能·国际柴油发展论坛”上，参与国务院发展研究中心产业经济研究部《中国柴油技术和柴油车发展政策研究执行报告》的钱平凡博士告诉记者，2020年我国柴油车的比例会由目前的0.2%上升至30%。

　　贾亚权则认为，“别的企业不好说，至少长城未来的规划是在全系列车型销售中，柴油动力车型占到一半的销量。”

　　而从华泰汽车的大手笔来看，柴油动力目标可能将不仅是一半，甚至是百分之七八十。“柴油动力作为国内最有效、最现实的节能环保途径，正越来越受到政府和消费者的重视与青睐，我们没有理由不把柴油动力放在这样一个战略高度。”赵一鸣在谈到柴油车时一反平时的低调。

　　而坐拥当今最先进柴油车技术，却同样受困于中国柴油车禁令的跨国巨头们更是这场战役的主力军，以大众为首的德系企业在前几年久攻不下之后，现在正在静伺时机，一旦这些绝地求生的国内企业打开缺口，早已备好的大批宣传弹药必将狂轰滥炸在这块市场之上，而最大的受益者也注定是他们。

　　刚刚结束的2007北美国际车展上，奔驰这样的顶级汽车公司对柴油车的重视，重新拉开了人们关于柴油车讨论的大幕。

　　最近，戴-克集团董事长、梅赛德斯汽车集团总裁蔡澈博士表示，虽然混合动力技术也是一种节约能源的解决方案，但是，前两代混合动力产品的市场表现难说成功。“我们对Bluetec清洁柴油技术的市场表现更加乐观，我们希望，清洁柴油技术不仅是混合动力技术的替代品，更是节约能源的全新解决方案”。

　　而宝马大中华区总裁史登科博士、大众集团中国总裁兼CEO范安德博士也在近期分别对媒体明确表达了同样的观点。“大众集团致力于在中国拿出一个对所有使用者都有效，而不只是以昂贵的价格提供给少数人的解决方案，以超额完成中国政府对于GDP每增长一个百分点所耗能源降低20%的目标。”范安德的话锋很明确地指向丰田正在中国大力宣传的混和动力车型。

　　事实上，自去年以来，国际市场原油价格大幅上涨，这使得在柴油技术上领先的欧洲企业再度看到了柴油汽车的市场机会。在美国，Bluetec清洁柴油技术已经得到了当地政府和公众的认可。而目前，以奔驰为代表的欧洲汽车厂商，正在试图改变柴油车在北美市场的地位。“我们已经开始与大众、奥迪联手在北美市场推广Bluetec清洁柴油技术，而且取得了令人满意的开端。”蔡澈称。他甚至表示，“一旦中国开始对柴油车以及清洁柴油的推广，我们将会对产品进行结构上的调整。”

　　到目前为止，柴油动力与混合动力谁将成为短期内拆解能源矛盾的胜利者尚不得而知。

　　不过，中国汽车工程学会副秘书长韩镭认为，随着中国对能源问题越来越理性地认识，就SUV行业而言，柴油车异军突起尽在情理之中，柴油化将会成为SUV发展的必然之路。但同时，他也指出，“对于强调安全性和越野性的SUV来说，其与高油耗本就存在欲解还结的矛盾，最终决定SUV生存的只能是以更好的性能，吸引并不大量存在的细分市场。”