时速200公里的列车如何保安全：动车组完全受控

　　时速200公里的列车如何保安全？

　　2007年4月4日和5日，国家主席胡锦涛、国务院总理温家宝，分别致电铁道部，叮嘱要确保提速万无一失。

　　“安全是第六次提速最核心、最关键的问题，此事世界关注。

　　从时速160公里到200公里，这对软件和硬件都是一次全新考验——包括线桥隧涵、牵引供电、通信信号等固定设备；机车车辆、国产化动车组等移动设备；运输组织、行车环境以及人员素质。

　　一些铁道专家曾对安全性表示担忧。“敲敲打打式的修补，可让六大干线达到200公里时速的要求吗？”铁道部高速办一位研究员说。

　　国家发展和改革委员会综合运输研究所李宏则对“客货混跑”提出质疑：“如果一条铁路在运行载重货车的情况下，又运行高速客车，可能存在安全隐患。载重货车对轨道具有较大杀伤力，就像超载汽车对高速公路的影响一样。”

　　有关专家介绍：新型“子弹头”列车开起来，每秒行驶56米。经过时，可以掀起8级大风。铁路防护网的安全保障，显得尤为关键。然而，仅郑州铁路局桥工段安全科1天就能接到四百多个防护网被人为破坏的报告。

　　针对这些问题，铁道部门有关人士认为：200公里及以上动车组，在安全上是完全受控的。此次提速的安全可靠性，有大量的科学论证作为基础。一套世界上最先进的安全控制系统已经运用到中国铁路——钢轨全部使用60公斤的钢轨，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道轧全部更换为一级道轧；信号系统也全部进行了改造；移动设备在安全控制系统上。

　　航空、公路、铁路三种运输方式里，铁路被公认为安全系数最高的一个。西南交大交通运输学院安全工程系系主任张殿业教授称，铁路是从专用线路运行，其控制系统是微机连锁，有多环节的保障，所以具有更高的保障。而时速200公里以上的“高铁”，主要靠高科技保障，其列车驾驶主要由全自动控制系统来控制，驾驶员只是起辅助作用。2006年，日本只发生过一起事故，且无人伤亡。

　　而从4月2日起，铁道部开始按照第六次提速所使用的新运行图，组织时速200公里以上动车组快速客车进行模拟运行检查。此次模拟运行被称作“赛前热身”，至今运转良好。

　　针对有人提出的“铁路实验室的理想状态在现实中能否达到”的问题，原铁道部规划经济研究所研究员杨洪年认为：“提速经过了长时间的准备和试运行，现实中完全可以达到这样的安全性。”

　　郑州铁路局桥工段安全科科长代世乐说：“届时我们将会抽调公安跟我们一起组成专业巡逻队，每天会有300－400人次不间断地巡线，避免防护网被破坏。”

　　与前五次提速不同，从时速160公里到200公里，是质的飞跃——前者是常规速度，后者是高速。

　　所以在安全之外，技术问题最为关键。铁道部称：中国已经掌握了时速200公里及以上列车的提速改造的成套技术，包括8个方面、26项创新成果。为此，第六次铁路提速总投入260亿元，平均每公里铁路花费400万。

　　此次提速投入使用的动车，被称为“D”列车。这些首次投入使用的“子弹头”成为最抢眼的亮点。它们被称为“动车组”——通俗地讲，车头之外，部分车厢带有动力。与传统客车相比，其重量也减轻了一半。

　　铁道部负责人在2007年“两会”期间表示，提速的准备工作基本到位，目前最主要的工作就是进行机车车辆的制造。如果在消化吸收后，中国机车厂不能真正掌握高铁机车制造技术，第六次提速将可能受到影响。

　　目前，中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。

　　专家表示，每次铁路提速都涉及线路改造、机车改进、信号转换等诸多环节。从目前的各部分的准备环节来看，高铁机车将可能“拖后腿”。高铁机车难产，技术转让是主要制约因素，因为国外厂商不会“大度”。因此，中国机车厂与外资高铁的合作，通常都是由外资“高铁”引入几台机车到中国，剩余机车由中国消化吸收后自主生产，对方只担任技术指导。中国机车厂的消化吸收能力，将直接决定高铁机车的生产效率和质量。

　　1997年4月1日，第一次：睡一觉，就可以从广州来到北京。

　　京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均运行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

　　1998年10月1日，第二次：广深大提速，铁路终甩“亏损帽”。

　　最高运行时速达140￣160公里。非重点提速区段，快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。到1999年，铁路扭亏为盈。

　　2000年10月21日，第三次：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。

　　这次提速线路除京九线南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短，无疑会为西部大开发进程提速。

　　2001年10月21日，第四次：合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。

　　刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速，如汉丹线列车最高时速达140公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。

　　2004年4月18日，第五次：“Z字头”列车开通，夕发朝至一站不停。

　　京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里／小时速度长距离运行，“直达特快列车”（“Z”字头）开通，中途不停，一站到底。（来源：南方周末 本报记者 孟登科 实习生 黎诚）