信息时报讯本报昨日关于广州“打的难”的报道引起读者共鸣，那么自今年年初浮现出来的“打的难”背后的原因是什么？“打的难”给广州4个月来的交通出行带来什么问题？解决之道又在哪里？时报记者带着疑团采访政府多个部门，希望能给市民一个满意的答案。
两大主因造成“打车难”
记者连续3日在广州大道中数途经的出租车数量，发现：8时5分～8时10分驶过51辆；10时15分～10时20分驶过34辆；16时35分～16时40分驶过48辆。事实上，市民也普遍认为出租车的总体数量并没有明显减少，但处于空载状态的太少。问题到底出在哪里？记者走访了部分出租车公司和出租车司机。他们认为，初步可以确定的是，广州出租车报废更新期过长和禁摩后选择搭乘出租车出行的市民剧增是广州的士载客率骤然提升的两大主因。“一方面车少了，另一方面客人增多了，能不紧张吗！”
的士少了
绝大多数旧的士已到期报废，新车却未能及时补位
广州目前有营运资格的出租车1.6万辆，出租车公司84家。广州的出租车行业须以新车取得营运资格，一证一车用足8年，之后便强行报废进入二手市场。
据出租车公司称，广州的出租车绝大部分是1998年前后投入营运的，自去年开始进入更新期，去年共4000多辆报废更新，也因此去年9月就曾出现因的士短缺引致的“打的难”。出租车公司和司机们都反映，现在出租车的报废更新申请期变久了。以前旧车报废及新车申请上岗，最多30多天就能搞定，但去年底到今年初得要80多天。这期间旧车停驶、新车不能上路，出租车数量自然就少了。记者获悉，自年初至今，仅白云集团就有800多辆车在等着上岗。
司机反映，广州自前几年整合出租车市场，出租车公司从123家合并缩减至84家，供车制也逐渐转为承包制。这种情况下，旧车报废后，小公司得自行出钱更新车辆，但很多小公司并不具备这样的资金能力。据称，目前已有2000多辆属于小公司的出租车到期报废，却没钱购入新车替代上岗。“一下子少了2000多辆车上路，自然就难打车喽！”
打的的人多了
原本乘摩托车出行的市民禁摩后有三至五成改为打的
调查显示，绝大多数市民和出租车司机都认为，市区禁摩后，出租车客流量大增。
张小姐家住东山口附近，工作在海珠区，因为没有直达公交车，禁摩前一直以摩托车代步。今年元旦广州市区禁摩，张小姐选择出租车替代，但4个月来却尝尽了“打的难”的滋味。为此，张小姐专门找了一个的士司机，约定每天接她上下班。张小姐认为，这样的人应该不少。
有多家出租车公司向记者证实，他们去年底和今年初都作过客流量分析，原来以摩托车作为出行工具的市民，禁摩后起码有三成改为打的或部分采用出租车代步（如打车去换乘地铁或公交车）；原来坐家人或朋友的摩托车出行的市民、全程或部分选择“摩的”的市民，禁摩后起码有五成改为打的或部分采用出租车代步。
据交警部门估计，禁摩前大约有45万辆广州市牌照的摩托车。对于出租车公司的上述评估，有交警人士表示，大体符合实际情况，甚至可能有更多的人选择打的出行。
上图：近半数的士的交接班时间在下午的交通高峰期，这就导致路面行驶的空的更是少得可怜。
司机高峰期交班加剧打的难
连日来，不少接受采访的市民向记者反映——为什么大部分出租车的傍晚交班时间定在16时、18时或19时？这可都是打的高峰期！乘客和司机们反映，不合理的交接班时间，确实造成了高峰时段上路出租车减少。
据记者与市民的亲身经验，16时前后不要试图打广骏集团的出租车，18～19时，也经常能碰到司机以交班为由拒载乘客。这让大部分人不爽，下班高峰期好不容易拦到一辆空的，司机却不肯停车载客，有的则先问乘客是不是与他交班的方向一致，否则仍是拒载。市民认为，这不该是出租车行业的服务作风！而不合理的交接班时间，实质上也加剧了广州打的难的状况！面对市民的投诉，司机觉得很冤：因为出租车司机都是分日班和夜间轮流开车，以12小时划分，一般是早6点晚6点交接班，有些公司会调整为16时或19时。曾有市民建议过在中午1～3时交接班，但这样一来日班夜班轮换制度就没法进行了。事实上，司机们也希望能推迟交接班时间，如早8点晚8点，但这样虽然避开了下班高峰，却可能影响上班高峰期的运力。第1页
“打的难”引发更多社会问题
时报记者在调查广州“打的难”问题时发现，“打的难”长达数月未能改善，不但影响市民出行，还引发了更多的社会问题，包括严打之下销声匿迹的“黑的”再度“咸鱼翻生”，埋下安全隐患；还有市民为自行解决“打的难”而掀起拼车风潮，也令人担心纠纷不断；郊区打的更难，市民只好坐电瓶车、黄包车等非法交通工具，亦是无奈之举。
问题一：黑出租车翻生
记者调查发现，近几个月来伴随着“打的难”，黑的士再度“咸鱼翻生”。
财务人员郭小姐向记者诉称，今年来她不断收到公司职员交来报销的可疑的士票，共30多张。这些打印格式的的士发票乍看并没什么不同，仔细对比才发现票上电话是00000000，车牌号AA0000，证号是001，日期更奇怪：有2002年的、2003年的，但乘车时间却都是今年初，不过却是时间倒流：6时21分上车，9时45分下车；还有3个多小时才行驶10公里，中途等候时间仅13分45秒……
市客管部门称，这些票肯定不是从正规的士上打印出来的，因为正规车的计价和打印系统均经检测安装，任何人不能擅自改动，不可能出现这种错误。那么，到底什么车会出这样的半真半假发票？出租车公司告诉记者，可能是“克隆出租车”搞出来的。有司机称，同行中有人高价贩卖的士公司的发票。
记者将有关情况反映给市客管部门，该部门工作人员表示会跟踪情况。连日来，时报记者还在全市小汽修厂集中的地区调查，可惜都没有发现正在改装或克隆出租车的情况。
问题二：拼车风潮再起
“打的难，急求拼车！”这样的“帖子”目前在广州各大拼车网上经常可见。与以往拼车多为远程不同，现在很多帖子是短途拼车。部分网友认为，新增的拼车帖已不再是为省下打的费和省力气挤公交车，而是被打的难“逼”的。网友郑小姐称，自己连续三天因为打不到车误了会议被领导训斥、上班迟到被罚钱，没办法才紧急请求拼车的。不过，由于拼车合法与否、发生交通意外如何界定赔偿责任等都还没有明确说法，不少“拼友”对于拼车风潮再起有所顾虑，担心拼车潮引起管理部门注意，进而喊停。提供拼车的人则担心被抓非法营运、担心遇到歹人、还担心出事不够赔。
问题三：非法工具畅行
据司机们反映，由于目前打的人增多，司机们已经不用到客运站、火车站、小区门口、郊区等地“趴活”。穗盟司机小宁的说法很有代表性：这些地方要不等客上车时间长，要不得空程几公里才上一个客，现在已经是这头客落、那头抢坐，当然不用“趴活”啦。
这样不仅出现客运站、火车站等从以往的“车等人”变成现在的“人等车”，更令郊区出租车奇少。没有合法的士，非法交通工具就出来了。住在天河珠村的黄小姐告诉记者，以前这一带出租车虽不多，十来分钟总能等到一辆，但现在没了摩的，出租车也不来了，想出门只能乘坐那些电瓶车、三轮车、面包车，“没公交、没摩的、没的士，总不能靠双腿出行吧？”
上图：岗顶堪称广州市区最难打的的地点之一，4月23日17时，一辆的士还未停稳，十几名乘客已一拥而上抢车。 第 2 页
市民建议从三方面解决打的难
广州“打的难”是事实，怎样才算根本的解决办法？记者发现，市民、出租车公司及的哥们的建议集中在完善公共交通网络、短期内增加出租车牌照和对现有出租车运力进行合理调配等三大方面。
增加的士牌照
据业内人士提供的数字显示，目前广州拥有出租车经营企业84家，营运车辆1.6万多辆，万人拥有率为35辆。该人士指出，相对于北京、上海的万人拥有率分别为63辆、27辆，广州商贸量大、打车的本地人又占相当大比重，广州35辆的万人拥有率明显过低。而且，北京、上海的平均候车时间为5～10分钟，目前广州却达到20～30分钟。据透露，广州自上世纪90年代拍出出租车经营权牌照后，基本上出租车牌照就再也没有增加过，目前16000辆营运车牌照中的98%是那时确定下来的。不少业内人士认为，10年来广州出租车需求巨增，但车量却原地踏步，“这太不正常了！”
合理调配现有运力
业内人士向记者提出，出租车运力没有得到合理调配也是打的难的一个重要因素。广州有80多家出租车公司，司机到哪里拉活全靠自行判断，没能做到根据市场需求来调配运力。如上下班高峰期，司机们都会往商务区、住宅区等地方跑，晚间又喜欢到餐饮娱乐等地方，这时其他地区就可能出现缺口。据了解，运力调配需要配备定位系统，而三大的士集团几乎都已完成装配，目前广州交通指挥中心正在规划建设中，相信出租车调配届时可以解决。
完善公交地铁网
受访的近百名市民中有七成人认为，解决打的难最终应落到完善公交网络上。的士不应成为广州市民最主要的出行工具，但由于广州目前公交系统不够完善，尤其点到点交通、公交与地铁接驳未到位，迫使很多人选择的士这一昂贵的出行工具。第3 页try showAd(3,0,1); catch(ex)
短期不考虑扩容出租车
时报讯 （记者 朱蕾 实习生蔡小玲）打的难，广州有没有必要新增牌照扩大出租车队伍呢？交通部门表示，目前广州市整个出租车运行实载率为63％左右，按照一般的交通运输规律，如果上座率高于七成才会考虑扩容。交通部门有关人士表示，从市民的角度看，似乎确实应该增加出租车的数量了。但如果真的要增加，还需考虑很多情况。目前交通部门针对广州是否该增加出租车运力也正在进行调研，尤其是增加运力后如何引导市场经营等方面的问题还需详细研究。据悉，此次调查深入到每半个小时全市出租车的实载率。但对于出租车投放方案的出台，尚无具体时间表。该负责人强调，“出租车过多会引发交通堵塞等问题，也不利行业发展”，因此政府部门不会草率作出决定。
点评：“打的难”凸显两大症结
广州打的难，已是不争的事实，增加车辆的传言也不胫而走。虽然主管部门否认这些说法，更以实载率只达六成多为由，无意增加车辆，但透过这种否认，我们不难看出导致“打的难”的两大症结。市民出行的主要工具应是公交和地铁，然而有那么多的市民，不打的就上不了班，办不了急事，让满街的士难有空载。这说明广州公交建设远远滞后，让本该作为“辅车”的的士，成了某类人群的“主车”，而的士牌照10年来基本没有增加，这就难以避免打的困难了。增加的士的传言，是要求缓解“打的难”的一种社情民意。然而在主管部门看来，实载率是否达到七成，是衡量需否增加的士照牌的“铁律”。这一观点值得商榷。对这个百分比，主管部门也许能够说出种种依据，然而不管这个百分比如何得出，它只是个机械的死数字。打的是难是易，更具客观真实性的，应是动态的候车时间。目前平均候车时间已达到20~30分钟，这难道不比“实载率理论”更能说明问题吗？在广州这么个偌大的城市，的士走热（客旺地段）弃冷、就畅（顺畅路段）避堵等等，都是必然现象，因此“平均实载率”这一概念，难以反映打的难易的实情。对市民长达半年的“打的难”呼声，主管部门要是做些实地调查，应可知此言不虚，为何至今对此仍然缺少应对之招？难怪有人质疑不愿正视和解决“打的难”的难题，隐含的背后原因，是为了维护行内人士的高收入。不管这种意见是否正确，“打的难”的难题，主管部门不应等闲视之。“打的难”是否只是暂时现象，是坊间的另一议论热点。笔者以为，上述两大症结的存在，如果没有获得实质性的解决，要让打的不难，恐怕不大容易。（贺贝）新闻来源：信息时报（日京／编制）第 4 页try showAd(3,0,1); catch(ex)
《变形金刚2》送票！
