提速之后：铁路市场化之困(图)

　　利润追求者与公共服务提供者，如何在这两个不甚和谐的身份之间取得平衡，这是铁路市场化最根本的困境，提速是“铁老大”市场化的一次尝试，不过相对于体制上的改革，它所做的还远远不够。

　　新快报记者　林波　实习生　谢少萍

　　“没票。”

　　4月25日一早，在等待了近半个月之后，计划从广州去云南探亲的小陈抢在公开发售30日火车票的首日打电话订票。但结果却令他失望，卧铺一票难求，“连硬座都很少了”。

　　此前的18日零时，中国铁路第六次提速正式实施。铁道部新闻发言人说，这次五一黄金周客流高峰紧随第六次铁路大提速之后，铁路运力高于以往任何一年五一黄金周的投入，“买票难”将得到一定缓解。

　　统计显示，从4月28日至5月7日，铁路客货运输双双刷新历史纪录。显然，对于中国铁路来说，想通过提速来缓解紧张的供需矛盾仍只是杯水车薪。

　　“终极”提速

　　铁道部透露，“五一”运输10天铁路发送旅客4480万人，同比增长6%；5月1日铁路客流最高峰达到515.5万人，创历史同期新高。与此同时，铁路货物发送量达到7189.7万吨，同比增长7.2%。

　　该组数字与之前的预计有所出入———黄金周开始前，铁道部预计将发送旅客为4450万人次，5月1日客流最高峰当天为510万人次。而相对于春运数以亿计的客流量来说，“五一”铁路运输压力还不算太大，几十万的误差或许可以忽略不计。

　　尽管如此，黄金周仍是本次提速的“试金石”。2003年以来，铁道部展开了规模空前的第六次大提速准备工作。专家表示，今年4月18日启动的铁路大提速，使中国铁路客运能力增长18%以上，可日均多提供34万席供旅客出行。

　　相比1997年开始进行的五次提速，本次提速最大的亮点是在主干线，把旅客列车的时速提到200到250公里。并且，时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。

　　大提速后，不仅京广、京九线速度将得到大幅提高，在以广州、深圳为中心的珠三角城市群还将开行高密度的城际快速客车，广深直达列车全程只需55分钟，此外从广州始发至浙江、上海、江苏的列车将缩时一半，实现夕发朝至。

　　外界积极评价，第六次大提速意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。然而，倍受关注的“和谐号”动车组在发车后却频频“告急”———出现列车设备失灵、大面积晚点甚至停开、被指票价太高等。

　　据计划，本次提速投入了52组时速200公里及以上动车组。到今年底，动车组预计达160组，2010年将增加到700组。据铁道部总工程师透露，铁路第六次大提速总投入296亿元，平均每公里造价495万元，“每节车厢60万元人民币的造价相当于一台奥迪A6”。

　　在庆幸“中国铁路进入世界先进水平”的同时，一个差点被许多人忽略的信息是，这次提速已“终极”———铁道部运输局局长张曙光坦承，技术上讲，第六次大提速已经把铁路的速度做到了极致，已经到天棚了。

　　涨价难受惠

　　如小陈一般，目前，多数国人还没有感受到铁路第六次大提速给自己带来的便捷。由于没有开行“子弹头”，从广州到昆明依旧需要24小时以上，难以购买的卧铺票价300多元———与前几年无异。

　　而已经享受到高速列车滋味的少数大城市旅客却得面对高昂的成本。此前，铁道部副部长胡亚东说：“按照提速不提价的原则，我们这次实行的票价是根据发改委1997年的软座票价定的。”

　　据记者了解，新开行的动车组，只有一等车厢和二等车厢，其票价比现有特快列车的座票要高接近一倍。虽然比之前期广深线票价上浮不算特别高，而如动车组北京—济南一等票价184元，二等票价153元；而该路段目前的特快硬座是73元，软座114元。动车组北京至上海座位票价453到543元；而目前特快硬座为179元，软座为283元。

　　有专家表示，本次提速实际上票价不变的范围是直达特快列车和普通旅客列车，而新开行的时速200公里的动车组，则不在这个范围，其票价是另外一个体系，根据现有资料看，均高于现有特快列车标准的一倍以上。

　　对此，铁道部新闻发言人王勇平4月16表示，时速200公里及以上动车组的票价比其他列车贵一些，铁道部会根据市场规律，考虑今后票价的下调问题。

　　“提速的成本被转嫁到普通消费者身上，而更多的普通百姓仍难以成为受惠者。”有评论说：“铁老大”嫌贫爱富。“铁路技术水平的进步和列车的提速，应该惠及所有出行的百姓，不能快的越快，慢的越慢，这与发展经济不能让富的越富，穷的越穷是一个道理”。

　　而现实中，王勇平的说法几乎是“不可能完成的任务”。资料显示，半个世纪来，铁路票价共进行过四次较大的全面调整，均为上调。最近一次是在1995年10月1日，旅客票价基价率从人公里0.03861元调整到0.05861元，上调51.8%。有消息还说，第四次调价至今已有多年，铁路继续上调运价的可能性很大。

　　铁路大跃进？

　　上月，铁道部原部长傅志寰在自己的回忆中表示：1981年至1982年，在德国进修期间，乘坐在时速200公里的列车上，像风一样呼啸的火车让傅志寰耳边自然回响起我国火车的“哐当哐当”声。

　　但如今，中国铁轨上出现的场景可能会令不少洋人感到奇怪了———具有世界先进技术的动车组时常会与“哐当哐当”的绿皮车擦肩而过。事实上，除票价之外，速度与效益、优先与普惠、体制与市场等众多问题都在困扰着铁路的发展。

　　专家表示，在火车一再提速的今天，我国铁路建设进程显得慢了许多。中国投资学会副会长兼秘书长刘慧勇对媒体表示，从经济社会发展需求和国家实力来看，今后我国有必要将铁路建设速度加快，由目前年均3000多公里提高到一万公里。

　　此前，我国铁路“十一五”规划透露，未来5年的主要目标是：建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里，又设既有线复线8000公里；既有线电气化改造1.5万公里。2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上。复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

　　铁道部表示，2006年至2010年是中国大规模铁路建设阶段，铁路建设总投资将达12500亿元人民币，铁路建设的重点是客运专线、煤运通道等重大项目。但目前，我国铁路运营里程仅为7.6万公里。

　　刘慧勇介绍，新中国成立以来年均修建铁路约为1300公里。尽管已开始实施的“十一五”规划与上个五年计划时期相比，已是成倍地加大了铁路建设规模，五年拟建1.7万公里，年均3400公里，算得上是令人振奋的“大提速”。但这样的年均建设里程，还不到19世纪80年代美国年平均建设量的1/3。

　　来自兴业证券的分析报告显示，在国内经济发展迫切需求和全球能源价格倒逼的环境下，中国铁路建设经历了二十余年停滞期后已成为最大的经济瓶颈，在我国经济继续快速发展的情况下，铁路建设高潮至少将持续十余年。

　　报告说，铁路实际运输周转量将在2010年左右随着主要干线建设的竣工而成倍放出，但仍难以满足当时国民经济运行需要。

　　私有化之争

　　根据铁道部的预测，我国铁路运能不足的问题约需至2015年方可基本解决。而伴随着空前宏大的建设计划，中国铁路是否该走私有化道路的争论也泛起高潮。

　　支持者称，铁路发展滞后的根源，首先是价格管制，而后才是行政垄断。要先放价格，破垄断才有可能。反对者却表示，在长年存在运量与运能巨大矛盾的背景下，中国铁路应担更多公共责任。

　　各方面的统计数据和长远规划都表明，中国铁路建设的资金缺口巨大，铁道部一直在尝试各种筹资的方式，通过吸纳更多的资金来源来填补中国铁路建设的缺口。

　　不久前，《华尔街日报》发表文章说，让私有化为中国铁路建设加速。文章表示，到目前为止，民间力量在铁路扩建方面的参与还非常有限，铁路相关行业的上市公司或合资企业寥寥无几。为了吸引足够的民间投资，中国需要在铁路系统引进私有化。“世界上已有50多个国家这么做了”。

　　在2006年8月，原广东罗定铁路总公司引起全国瞩目———广东罗定铁路总公司100%股权在广州产权交易所公开竞价转让，民营企业深圳中技实业集团以4186万元的价格竞得，成为中国首家私营铁路企业。

　　铁道部日前发布的《2006年铁路统计公报》显示，2006年铁路建设吸引外资27.72亿元，地方政府及企业投资235.12亿元。相比2006年铁路基本建设投资突破1500亿元，27.72亿元微不足道，但分析人士认为，这是铁路建设引进社会资本的重要突破，可视作铁道部释放出来的一个积极信号。

　　而有观察人士则称，民营资本投资铁路是“上路容易行路难”。铁路系统本身的管理运营体制，是民营资本进入的最主要障碍。目前，铁路运输资源也基本上由铁道部用行政命令的方式来配置，在过大的行政权力面前，民营资本没有拥有讨价还价的话语权。

　　“在铁路系统铁板一块的计划控制下，投资铁路之后的民资丧失了对收益的控制权，如果再在路网使用和通路权上遭受到铁老大的歧视，民营资本的利益根本无法保证。”分析人士认为，关键在于，铁路客货运输价格均由铁道部决定，无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一的价格，这意味着投资铁路之后的民资没有定价权。

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　　 铁路提速应惠及更多民众

　　喻卫斌

　　广东商学院经济学院副教授、博士

　　尤为应该注意的两点是，一是囿于铁路交通容量的有限性，大量开行高速列车往往意味着普通列车速度的减速。如何平衡高速列车和普通路权的分配，保证最大多数乘客的利益，这是铁路部应着重考虑的问题。二是当前我国铁路运输的主要矛盾仍然是严重的供不应求，“一票难求”的基本格局并没有根本改变。

　　当春运期间一票难求时，当黄金周人满为患时，中国的老百姓对铁路既是抱怨，更是期待。

　　铁路发展是工业进步的象征，它推动了工业社会的进步，也促成了人们生活方式的改变和生活质量的提高。创造了仅次于比尔·盖茨辉煌的拉里·埃里森认为，“没有速度的品质主义者不仅不能取胜，还有可能灭亡。速度就是生命”。翘首以待的中国第六次铁路大提速在举国的赞誉声中揭开帷幕。据铁道部介绍，此次提速将履盖全国17个省市，涉及京哈、京沪、京广等18条线路，无论是时速200公里的里程总量还是最高速度值，都已走到了世界前列，标志着我国已经进入了高速铁路时代。

　　有理由相信，铁路的提速为一个大国的市场化提供重要的技术支持，随着能源、土地、环保压力的不断增大，铁路运量大、能耗少、成本低、效率高的优势将更加凸现。据铁道部的预测，铁路第六次大提速将使客运能力增长18%，货运能力提高12%。而且，此次铁路提速也将给老百姓的生活带来一定的影响。人们的生活将更加快捷，生活半径将不断扩展。域际间的人员交流将大大增加，有利于局部的区域性社会融合，实现社会资源的整合。

　　然而，当“和谐号”在大江南北驰骋时却也存在有某些不和谐的地方。在北京，除开售的前半个小时吸引了部分火车票收藏爱好者外，只有少数顾客询问，真正购票者少之又少，一上午北京西站10个主要销售窗口没有卖出一张D字头车票，长沙火车站7点钟开始售票，到9点多也仅售出2张二等车票。被各种媒体广为追捧的高速列车遇到尴尬。究其原因，主要是因为票价太高。与以往5次提速票价不变有所区别的是，这次提速虽然宣传“提速不提价”，但票价不变的范围是直达特快列车和普通旅客列车，而新开的时速200公里的动车组则不在这个范围，其票价是另外一个体系，均高于现有特快列车的标准。北京至济南一等票价184元，二等票价153元，而目前特快硬座是73元，软座114元，其票价比现有特快列车的座票要高将近一倍。D字头的票价是现在同程特快列车的软卧价格。且不说一般的公务人员在外出公干时，乘座软卧也会受到相关规定的限制，对于一般的中国百姓而言，外出乘座火车软卧只能说是一种奢望，自然，在这次铁路提速以后，更多的百姓也只是“望D兴叹”。此外，D字号的专用售票窗口、专用候车室和专用上车通道，似乎把人分为三六九等，有贵贱之分。在我们的旅客群体中，不乏提着大包小包的走亲访友人群，也不乏扛着蛇皮口袋的外出务工人员和城市弱势群体，纵然这些群体中有乘D字头车的想法，仅凭对旅客携带行李长宽高均不能超出60公分的规定就可把许多处于社会底层的平民百姓拒之门外，可以说，“60公分”就是一道身份歧视的界限。

　　计划经济时期铁路形成了高度垄断。铁路部一度被人们称为“铁老大”，讽刺的是其服务质量不好、运输速度慢，但是人们的工作和生活又不得不依靠铁路的垄断地位。随着经济和社会的发展，尤其是随着我国市场经济体制的逐步建立和完善，铁路因速度慢、服务质量差、运力严重不足而遭到诟病，“铁老大”的地位受到冲击，“人民铁路为人民”的优良传统又被重新拾回。但这次铁路提速的某些做法却又使人们难以理解，“铁老大”的霸气又有所暴露。铁道部门声称，第六次提速后开行的动车组乘座对象定位在较大城市间商务人群。诚然，对于商家而言，他们的某一项目或活动都需有目标定位，要有相对确定的消费群体。铁道部门所开行的动车组将消费目标确定在大城市中的一部分高收入阶层，这本不可厚非。但问题的根本是，铁道部门不同于一般的企业，它是关系国计民生的重要部，它必须承担一部分社会公共事务的职能，利润也就不应为惟一的原则，更主要的是，铁路部门应该为社会全体人员提供安全、快捷、优质和充分的服务，应该为社会承担更多的社会责任，它既要考虑大中城市部分高收入阶层的需求，同时更应该考虑占社会绝大多数人口的中低收入者的需要。尤为应该注意的两点是，一是囿于铁路交通容量的有限性，大量开行高速列车往往意味着普通列车速度的减速。如何平衡高速列车和普通路权的分配，保证最大多数乘客的利益，这是铁路部应着重考虑的问题。二是当前我国铁路运输的主要矛盾仍然是严重的供不应求，“一票难求”的基本格局并没有根本改变。在这种背景下，铁路部显然不宜在提速的同时，忽视基本国情，一味追求列车席位的高档化。相反，铁路部应承担起相应的公共责任，维护列车席位结构的平衡，确保廉价席位的足够供给，从而最大程度地满足广大百姓的出行需求。

　　从运价来看，姑且不论铁路是由老百姓纳税的钱所兴建的，铁路运价的听证是一种权利而非一种义务。仅仅从铁路部作为一个商家来考虑，其运价的确定也有悖于经济学的某些基本原理。按照经济学的原理，价格的确定需考虑产品的需求弹性。虽然各种商品的需求量都随着价格的变化而变化，但是商品的种类不同，它们的需求量对价格变化反应的敏感程度就不同的。需求弹性就是用来衡量商品的需求对它的价格变化反应的敏感程度的概念，对于某些弹性较大（弹性值＞1）商品来讲，可以采取“薄利多销”的办法，即该产品的价格不宜太高。在需求弹性的影响因素中，物品的替代性是最主要的。替代产品越多，需求弹性则越大。对铁路运输而言，可替代的形式较多，有民航、公路、水运及自驾车等形式，且这些形势各有优点和竞争力，公路运输具有小规模、快捷和灵活性大的特点，而且是点对点运输，民航的优势是快捷，水运的优势是成本较低，自驾车是方便。基于此考虑，铁路即便是在提速以后，其价格不宜过高，这样，既能提高其竞争力，又能使更多的老百姓真正受惠。

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　　 大国崛起与铁路瓶颈

　　林波

　　新快报经济新闻中心记者

　　现今的铁道部仍是一个政企合一机构，甚至还有自己的公检法。专家指出，市场经济的外部环境和铁路自身的发展，日益加剧着铁路开放运输市场的紧迫性。

　　“世界先进”、“高速时代”、“出口 英国”……

　　最近一次铁路大提速再度激发了国人对“铁老大”的强烈关注。但遗憾的是，提速自今人们从媒体上获得更多的只是浮躁的自豪感。此外，就是铁路运输概念股随大盘一路飞涨———在分析师的鼓吹之下，今年以来大秦铁路、广深铁路、铁龙物流股价均轻松越过十位数。其中铁龙物流已逼近20元。

　　这种犹如当年放“卫星”号称要“赶英超美”般的自豪感，却掩盖了多数百姓的感受。而目前真正享受得到或坐得起高速列车的旅客有多少？他们占整个铁路客运需求的比例又有多大？

　　答案显然很少。

　　本年度堪称中国铁路高速元年，且青藏铁路的建成通车还创造了多项世界纪录。但与公路、机场、港口等交通基础设施相比，近20年来中国铁路建设明显滞后。以至于连年运力紧张，每逢假期、春节、黄金周便塞成世界奇观。

　　据统计，去年中国每公里铁路客运量是世界平均水平的6倍。如按拥挤程度来看，恐怕只有基础设施更加落后的印度能与中国媲美了。

　　在业界，铁路乃经济瓶颈说早已成为专家共识。

　　中国投资学会副会长兼秘书长刘慧勇就指出，美国的国土面积与我国差不多，人口比我国少得多，公路很发达，尽管曾经废弃和拆除过一些铁路，但现在仍在有效运营的铁路达45万多公里。据此估计，我国铁路运营里程应当高于美国，才能满足运输需求。

　　刘还列出一组数据：———美国在1880年至1890年的10年间，铁路干线运营里程由15万公里增加到26.8万公里，年均建设1.18万公里。其中，1886年至1890年年均建设1.24万公里，是120年后我国“十一五”规划铁路年拟建规模的3.6倍。

　　———1885年的美国人口不到5000万，相当于目前半个河南省的人口；钢铁年产量不足200万吨，仅为我国目前年钢铁产量零头的零头；当时全美4350家银行总资产24亿美元，即使按1：1000的汇率折算，也仅为目前我国银行总资产的1/10。

　　专家表示，是否拥有现代化的公共铁路系统是衡量一个大国的标志。照此对比的话，我国目前铁路建设的水平充其量也就与美国百年前差不多，谈何大国崛起？

　　铁路改革年年都喊，却年年都“晚点”。同为垄断行业，近年来电信、民航、能源体制改革均高歌猛进，人们担心的是，去年出台的我国铁路“十一五”规划是否又是“雷声大雨点小”？

　　高速铁路或许是个突破口———从世界交通运输发展趋势看，高速铁路越来越受到各国政府的高度重视。全世界已建成并投入运营的高速铁路分布在10个国家，线路总长5236公里，正在兴建的还有11个国家和地区的16条线路，规划建设的有12个国家的31条线路，总长度1万多公里。

　　而我国目前还没有投入运营的高速铁路。上海磁悬浮也只是一道景观。幸好京沪高铁、沪杭磁悬浮已经破茧。

　　根据规划，我国未来五年将大规模建设高速铁路专线，届时“四纵四横”的布局基本覆盖主要人口和经济区。从客运投资角度看，计划中客运专线造价普遍为1亿元/公里，是目前我国铁路单位投资成本1300万元/公里的7.7倍，客运专线的折旧成本将是传统铁路的7.7倍。

　　但由于铁路折旧期限长达几十年，折旧成本占总收入的比重仅为13%左右。同时由于客运专线均处于我国重要繁忙干线沿线，旅客运输密度和货物运输密度分别是全国平均值的4.13倍和3.37倍。因此专家预计，重要城市之间的繁忙客运专线具有较好盈利前景。

　　而在中国铁路市场化改革起步早但进程缓慢的背景下，吸引投资的核心内容是，要在铁路内部打破垄断，放松管制，转变政府职能，对运输系统企业引入竞争机制。

　　目前，中国铁路运输产业仍处于严格的管制中，市场化改革的道路仍在探索。在运价方面，全路执行统一的基本运价政策，并由国家统一调整和控制；在财务方面，全路基本上执行统一的行业财务会计管理制度和办法，铁路运输收入要专款存储，在铁道部统一领导下进行二次清算分配，形成各铁路局的运输营业收入。

　　并且，现今的铁道部仍是一个政企合一机构，甚至还有自己的公检法。专家指出，市场经济的外部环境和铁路自身的发展，日益加剧着铁路开放运输市场的紧迫性。

　　对于中国铁路重组方式的讨论自2000年以来经历了“网运分离”与“网运合一”的讨论和部分实践。考虑到铁路客货运输的特点、路网密度等，有观点认为，未来的铁路改革会实行“网运合一”的区域性铁路公司与专业型铁路公司共存的模式———区域性铁路公司可以保障干线的完整性，降低交易成本，同时又可以形成隐性的竞争关系，有利于铁路运输业的发展。

　　铁道部此前透露，加快铁路的投融资体制改革是2007年的工作重点。相关官员也曾表示，铁道部正在出台更多的措施，吸引更多的社会资本投入到铁路建设中。有业内人士称，从铁路改革历程可以看出，国家对铁路的管理正从微观行政管理逐渐走向宏观经济管理。铁路改革，依旧可期。