动车组自主创新调查:高速列车能否跑出中国之路

铁道部：2010年我国动车组列车将达700组 新华社发

4月18日，由上海开往苏州的时速达200公里的“和谐号”动车组Ｄ４６０次列车，高速驶往苏州。这是从18日零时起中国第六次铁路大提速后发出的首趟动车组列车。 新华社记者陈飞摄

　　高速列车能否跑出中国之路

　　——关于“和谐号”动车组自主创新问题的调查

　　新华网北京6月3日电(记者　李柯勇)今年4月18日，我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限，这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。

　　“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象，但受到更深层关注的是，我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题，对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。

　　我国是否掌握了高速列车核心技术？

　　我国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，究竟哪些技术算是核心技术？铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。

　　他认为，衡量一个系统的核心技术，主要从三方面去考虑：从技术角度，不能受制于人。从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，80％的部件要从外边买，那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言，第一，它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；第二，它们在动车组的整个成本中占了50％以上；第三，掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。

　　“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70％以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。

　　众所周知，关键技术是很难买到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？

　　“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”

　　4月18日，由上海开往苏州的时速达200公里的“和谐号”动车组Ｄ460次列车，高速驶往苏州。这是从18日零时起中国第六次铁路大提速后发出的首趟动车组列车。新华社记者陈飞摄

　　如何用市场换技术？

　　铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。

　　鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。

　　主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着主动权。

　　2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3．5亿人民币，技术转让费3．9亿欧元。直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。

　　我方谈判代表说，如果技术转让费不降到1．5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2．5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。

　　第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2．5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。

　　“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14％，比韩国低20％，比我国台湾地区低40％。

　　引进技术怎样转化为自主研发能力？

　　今年大年初一早上，长客股份第一装配厂的每名职工都收到了一份新年礼物：一只憨态可掬的金色小猪储蓄罐。厂领导的用意有两层：一是对夜以继日奋战在动车组生产线上的同志们表示猪年的慰问；二是提醒大家，我们的知识、技能与世界先进水平还有差距，需要像攒钱一样日积月累，坚持不懈。

　　根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。记者走访了多家主机制造和配套企业，所到之处，上至公司领导，下至一线工人，都从不同层面讲述了自己在与外方合作过程中的收获。

　　长客股份副总工程师刘志泰说：“阿尔斯通的精细管理理念给我留下了深刻印象。比如列车转向架，我们过去产品合格就用，不合格就丢掉，很少分析。而人家每个构架都有严格记录，对问题进行统计，留下完整的档案资料。”

　　四方股份设计师邓小军举例说：“车下有一个特殊螺栓，起初我们都看不懂。经日本技术人员指点，才知道它对于保证动车组的安全性非常重要。如果没有技术转让，对这样关键的细节我们是很难想像的。”

　　业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。

　　动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合我国国情。

　　长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2．9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3．3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。

　　一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。