《瞭望》文章：动车组高速“磨合”

　　《瞭望》文章：动车组高速“磨合”

　　我国自主研制的时速300公里的高速动车组预计今年底下线，国产化率更将达到80%以上，成为未来我国高速客运的主力车型。

　　文/《瞭望》新闻周刊记者苗俊杰 实习生王玉娟

　　对第六次铁路提速，人们最为关注的是D字头列车。

D字头列车的背后孕育着什么样的内涵？提速实施一个半月之后，《瞭望》新闻周刊专访了我国的有关权威专家。接受专访的国家发改委交通运输司司长王庆云向本刊记者分析，如果说去年国务院批准京沪高速铁路立项标志着铁路客运专线建设真正拉开了序幕，那么时速200公里以上动车组（D字头列车）的投入使用，就使铁路客运专线如虎添翼，实现了高速的开端。随着更多动车组列车的投入使用，我国交通格局也将发生一定变化。由于我国人口多、分布不均匀等因素，随着经济结构的升级，铁路的客运功能将日显突出，高速动车组在客运上的优势届时会十分明显。到那时，就中长途旅客运输而言，特别是距离在1000公里以上的旅客运输，高速动车组将向航空运输发起挑战。

　　仍在适应期

　　铁路第六次大提速最大的亮点，莫过于动车组列车的投入使用。尽管很多人对动车组列车之“快”耳熟能详，但多数人并不了解其为何那么快。王庆云告诉本刊记者，动车组是一个整体的概念，与之前的列车相比，最大的不同在于其车厢和动力不可分割。

　　按牵引动力的分布方式不同，动车组可分动力集中和动力分散的两种。前者的动力装置比较集中，正应了那句“跑得快，车头带”，欧洲、韩国的动车组，还有我国的“中华之星”动车组等采用的就是这种方式；动力分散动车组的优点是动力装置分散布置于多个（或每个）车厢下，分布于不同位置，编组灵活。我国已明确采用动力分散式的动车组，在引进技术、国内生产的时速200公里以上的高速动车组都将采用这种牵引方式。

　　提速实施一个多月以来，人们对动车组的关注始终不减，有关新闻不时见诸报端。近来有媒体报道，开往东北方向的CRH5列车出现了空调系统失灵、晚点、车门开关困难等问题。对这种疑问，王庆云认为，问题可以归结到“适应”二字上。首先有个管理上的适应问题。T、K等字头列车的定型过程都长达十几年甚至几十年，运行已经稳定，而D字头新型列车系国内首次载客运营，与既有提速线路之间，与站后通信信号设备之间，以及与司乘人员之间都需要一个磨合的过程。

　　比如个别晚点现象，动车组列车运行中，无论是线路、供电、信号等任何一个系统出现问题，或各系统之间不匹配，列车都会采取自动保护措施而停下来。

　　铁道部新闻发言人王勇平给出的数据也有力地佐证了这一点。据统计，铁路提速头一周，全路客车始发正点率和到达正点率分别达到了99.8%和98.9%。

　　王庆云告诉本刊记者，动车组自动停车本身并不是故障，更不是制动系统失灵，而是自动保护装置在发挥作用。这就需要司乘人员对一些先进的技术和设备好好熟悉和掌握。

　　再者，乘客也有个适应过程。以厕所为例，人们习惯了以往列车下漏式的厕所，很可能一时间难以适应全封闭动车组列车的厕所。

　　除了磨合不充分，王庆云向本刊记者介绍，动车组也遭遇了“水土不服”的问题。在德国、法国等运营动车组列车的国家，很少听闻出现空调失灵。而由于铁路沿线环境等方面存在的实际问题，CRH5列车空调出风口被堵也是有可能的。

　　至于人们集中质疑的票价问题，王庆云回应道，铁路票价总体还是“很低”，而且随着人们收入水平的不断提高和动车组列车的陆续投入使用，其竞争力还会进一步显现。

　　铁道部新闻发言人王勇平同样认为，铁路长期以来实行低票价政策，第六次大提速后也是这样。不到4%选择乘坐动车组的旅客所持车票票价，确实比其他的高一些。实际上，动车组票价的确定，执行的是1997年国家价格管理部门制定的票价政策，无论是基准票价还是计价方式，都有法律依据。较高的票价与动车组本身的技术含量高、投入成本大等有关，铁道部将根据市场规律，考虑今后票价的下浮问题；而96%以上旅客所持的车票，仍然保持了原来的价格水平。

　　新事物被普遍接受总有一个过程。面对新车型，抱着“挑刺儿”的心态去看，显然有失偏颇。王庆云以从济南回京的亲身经历告诉本刊记者，动车组列车运行得“很好”。整体上看，动车组列车的投入运营必将对加快铁路技术装备现代化起到积极的推进作用，也将很大程度从质量上改善人们的出行服务条件，使人们对铁路服务的期望值既增强了信心又有了新的认识。动车组不仅跑得快，与各方面的磨合速度也很快。

　　装备现代化的“一大步”

　　以动车组为代表，此次铁路提速实质提升的是技术含量。全程参与动车组投入运行的铁道部副总工程师、运输局局长张曙光对此深有体会。在他看来，无论是挖掘既有线潜力，还是加快路网建设，都离不开先进技术装备的支撑，提速就是提高技术水平，而“引进消化吸收再创新”就是此次提升的重要方面。

　　据介绍，这些年来，与经济发展以及其他交通方式相比，我国铁路建设严重滞后，货物运输仅能满足社会需求的35%左右，人均乘火车还不到一次。整体看，铁路发展只相当于发达国家上个世纪70年代的水平，要用较短的时间和较小的代价缩小差距，就必然要走引进消化吸收再创新之路。

　　2004年初，我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》审议通过。张曙光向《瞭望》新闻周刊介绍说，按照这一要求，铁道部确定了实现铁路装备现代化的具体方案。几年下来，以第六次大提速的成功实施为标志，我国铁路技术装备现代化已经跨出了一大步。

　　以技术含量集中的动车组为例，张曙光告诉本刊记者，高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心及配套技术都已“为我所有”。如今，运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组的国产化率可达到70%以上。

　　据张曙光透露，此次引进动车组技术还有一个特点，就是实现了低成本引进。动车组的引进成本比西班牙低14%、比韩国低20%、比我国台湾地区低40%。

　　对此，王庆云分析道，这是一种“市场换技术”的概念，用中国巨大的铁路市场的优势，换取了对核心技术及配套技术的掌握。

　　在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的过程中，“创新”的成效也是能看得见的。据张曙光介绍，截至目前，时速200公里及以上动车组已投用52组，铁路部门正推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作。到今年年底，动车组将达到160组，2010年将增加到700组。

　　我国自主研制的时速300公里的高速动车组预计今年底下线，国产化率将达到80%以上，这种列车将在明年投入运营的京津、城际铁路以及2010年建成的武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。由国产化率高的动车组承担起运输主力，不但铁路运输能力大幅提高，对创新也是一个莫大的鼓舞。

　　将主导铁路快速客运

　　人们热议并寄予期待的动车组列车带来了什么？还将改变什么？这是不少人关心的问题。

　　到2010年，动车组列车开行数量将大幅增加，再加上大功率机车覆盖主要干线，我国既有铁路的列车速度、运输能力、服务水平等都得到了大幅提升，铁路运输能力不适应经济发展的状况可望有所缓解；通过引进消化吸收再创新，培养了一大批科研人才，建立了自己的科研队伍，对我国铁路今后的发展提供了技术保障……

　　王庆云向本刊记者分析道，目前动车组都还在“老”路上跑，这不是长久之计。今后，随着更多客运专线高速铁路的建成，既有线将以货物运输为主，动车组列车将成为用于客运专线的专门客运工具。《中长期铁路网规划》就明确提出，到2020年全国将建设客运专线1.2万公里、其他线路1.6万公里。目前，国家正在建设和做前期工作的客运专线线路上，很多桥和涵洞都是按未来有可能运行时速300公里动车组要求预设的。

　　那么，动车组列车的大量投入使用会对目前的交通格局造成什么样的影响？对此，王庆云认为，长远来看，今后中长途运输的竞争将主要集中在民航与快速列车之间。这是由这两种运输方式的技术经济特征决定的。

　　据王庆云分析，首先，动车组投入不会对公路旅客运输形成太大冲击。公路旅客运输主要针对中短途，就运输量而言，往往是铁路运输量越大，公路运输量也越大。因为公路可以提供“门到门”的服务，这一点与铁路运输存在互补作用。而对于长途旅客运输，特别是距离在1000公里以上的，将是铁路和航空运输的势力范围，铁路旅客运输将势必与航空旅客运输进行正面竞争。

　　王庆云同时从更深层次提出了未来交通格局变迁的依据。在他看来，运输结构的变化，实际上反映了经济形态的变迁。大体来说，对货运而言，在以消耗资源为主的经济发展形态，即资源密集型经济形态下，大宗物资特别是能源、矿产品等原材料的运输占了很大比重，此时，铁路必然在各种运输方式中发挥其特有的优势，在运输中扮演重要角色；而由资源密集型向资金密集型经济形态转化的过程中，特别是发展到资金密集型经济形态，以量取胜的货运方式开始转化，公路其灵活和门到门的比较优势得到了发挥；而在资金密集型向技术和信息密集型转化的经济形态下，航空运输的比较优势逐步得到发挥。因此，随着时间的推移，在社会经济发展和进步的过程中，动车组列车的优势将不断体现出来。