九江大桥为何“不堪一撞” 官方与民间说法有三

　　6月15日凌晨，位于广东省西江干流下游325国道上的九江大桥，被一艘2000吨级的运沙船鲁莽地撞断桥墩，酿成了一宗导致200米桥面垮塌、4车坠河9人失踪、交通动脉中断的惨祸。

　　6月20日，九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组在广州公布该次事故的鉴定结果，评审认为九江大桥桥体无质量问题。

　　当日上午10时15分，《中国经济周刊》记者驱车驶向事故现场，一路上，记者观察发现，在九江大桥的两端至少设置了10道以上的警戒封锁线。记者在现场看到，九江大桥被拦腰截断，大桥鹤山侧大约50米的桥面垂直挂入江内，形似一个巨大的滑梯。出事的运砂船船尾高高翘起，与江面成约45度角。在该船尾上印着“南桂机035”，由于船头逆水沉没，在水中形成很大漩涡。

　　“桥断了，我亲眼看见两辆小汽车掉进江里”

　　“当时的声音好大好大，从没听到过这么大的水声。”位于大桥上游岸边的一家木材加工厂的夜班值班人员吴荣均向记者讲述了当时的情景。

　　“那天（6月15日）清晨，大约5点过一点儿，我正要起床，猛然听到轰的一声巨响，我明显感觉到床铺和房门在震动，当时我吓懵了，还以为是地震。随后，又传来巨大的撞击声，和什么东西落水发出的声音。”吴荣均告诉记者，听到声音后，他迅速跑到岸边观看，透过江雾，他看见了可怕的情景，“桥已经断了，桥面砸在下面的沙船上，我亲眼看见两辆小汽车掉进江里，砸在船帮上，然后迅速下沉，一会儿就不见了。我还听见沙船上有人在喊救命。”这是出了大事啦，吴荣均返身跑回厂区门口的值班室，先是拨打110报警，随后又向厂领导通报情况。

　　据吴荣均讲，大约40分钟后，警察开始在大桥的鹤山一侧实施道路封闭。“我们厂是近距离观察现场的最佳地点，事发当天就有近50辆新闻单位的车辆开进来，省领导也是在我们厂现场指挥救援的。”

　　“发现落水车辆，奖金一万元”

　　6月20日上午，记者在出事地点下游100米的水域处，看见一艘船身标号为“粤富隆浚0018”的大型抓斗船停靠在江面上，该船旁边，是前几天一直在进行搜救的“磁铁吸”船。

　　岸边，在建筑物阴影处，众多新闻记者和附近百姓在焦急地注视着江面。在人群中，记者遇到当地海事部门的一个工作人员，该工作人员告诉记者，抓斗船已经来了两天了，“总是无法确定水下金属物体的类别和位置，抓斗船一直是‘抓空’状态。”记者了解到，抓斗船主要用于抓沙，有重型和轻型之分，而正在打捞的这搜抓斗船属于重型船，可抓起至少8立方米的沙子。“斗身自重就有几吨，一般抓起一部小汽车是没什么问题的。”该工作人员告诉记者。

　　上午11时过后，经过短暂休整的抓斗机开始继续作业，只见抓斗船长长的吊臂把钢斗放入江中，约5分钟后，钢斗被绳索拉起，如此反复多次。连续的“抓空”令围观者不断发出叹气声—抓斗船抓出的总是一把把让人失望的泥沙。

　　记者继续向下游走去，在下游一公里处的江面上，10多只渔船紧张地忙碌着。这些船都是当地渔民的私人用船，被当地百姓称做“民兵连”。当地渔民告诉记者，参与这次搜寻工作的都是本地一些有经验的渔民，“方法很简单，就是把栓着磁铁的绳子放下去，感觉被吸住了就向海事部门报告。到底吸住的是汽车还是什么别的，我们就不清楚了。这就要由海事部门的技术人员来确定。”

　　“一旦确定吸住了落水车辆，船主将被奖励一万元。”一位参与搜索工作的渔民告诉记者，5天前他们就收到有关部门的通知，称要随时待命准备参与失踪车辆的搜寻工作，19日下午，海事部门才正式通知他们参与搜寻工作。据当地渔民介绍，这些参与打捞工作的当地渔船每艘每天能得到900元补助。

　　大桥为何“不堪一撞”，官方和民间各有说法

　　在事故现场及广东省交通厅等处，《中国经济周刊》记者与当地百姓、桥梁施工人员、政府部门工作人员进行了广泛交流，关于九江大桥为何会“不堪一撞”，各方说法不一，记者粗略统计了一下，目前，有三种说法被广泛提及。

　　首先，一些人认为是西江水域的大范围采沙作业，导致河道变深，水下桥基受到严重冲击，导致抗撞击力严重下降而引起。广东省西江航道局副局长冼桂胜认为，河床下切目前已成为江河桥梁的最大安全隐患。历史上积存的河沙基本挖尽了，而上游下来的泥沙又不足以补充已被挖走的河沙。1985年前后，九江大桥位置水深20多米，但最近监测，桥下水深已达35米到50米。

　　其次，周遍的工程建筑对九江大桥的影响同样不容忽视。据记者现场观察，在九江大桥附近，两条佛开高速公路桥并排而立，相距不足30米。而在佛开桥与九江桥之间的空隙，一座新的桥梁正在紧张施工中。记者了解到，这座新桥的施工单位是长大公路工程有限公司第二分公司，正在九江大桥与佛开高速公路桥之间的空隙进行新大桥施工。“从来没有见过这么密的桥梁群，几座桥都快连到一起了，那桥墩能牢靠吗？”广东省政府部门一位不愿透露姓名的工作人员向记者抱怨。通过了解，认为大桥建设区域过于集中，导致“桥根松动”以至最终酿祸的人不在少数。记者远眺几座桥的桥桩，一个情景令人印象深刻：在黄色的江水上，三座大桥加上一座正在施工的新桥，其桥墩、桥梁纷繁错落，密密麻麻散落在江面上，形成了一个面积不小的“桥墩之林”。

　　第三种说法是撞击力大于桥墩防撞系数。

　　据九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组的说法，“九江大桥2孔160米通航孔按通过江海轮即土墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计；考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能，南、北侧非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行船撞设防，是合适的，大桥设计有一定的前瞻性。”肇事船“南桂机035号”偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到23号桥墩，该船产生的横桥向撞击力远大于设计横桥向撞击力40吨及非通航孔桥墩横桥向防撞能力，导致4孔非通航孔桥坍塌的事故，同时致使未坍塌的相邻孔出现严重损伤。

　　对此，一些业内人士则提出疑问，非航道桥墩防撞系数仅为40吨是否科学？为此，华南理工大学交通学院单成林教授曾向媒体表示，在我国，只有像武汉长江大桥或南京长江大桥这样的大型桥梁才会设计出较高的防撞能力，国内一般的大桥桥墩防撞能力都不高。“一般的大桥不会设计太大的桥墩，因为这将消耗较高的成本，因此防撞设计通常不高。”单成林教授表示，每个流域航道上的桥梁都有防撞设计的标准，但由于航道受天气、水位等影响，因此标准规定的范围比较宽松。

　　采访中曾有业内人士告诉记者，武汉长江大桥与南京长江大桥也曾多次遭遇撞击。尤其是武汉长江大桥，历史上有记载的撞击次数为68次，之后在2005年的一次检测中，该桥各项指标仍均为合格。

　　“由于九江大桥于1988年投入使用，当时对航道运行船只的能力和吨位的估算可能与20年后的实际情况存在差距。”单成林教授介绍说。