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| 松花江哈尔滨港口内的货运船只等待起航。记者 郭俊峰 摄 |
枯水断航晒河底悲剧频上演 黄金水道何日淌金流银
东北网8月6日电 “出江入海、以海带江、江海联运”。江海联运巨船可以将海内外物流便捷地延伸到沿海的任何一个港口，它将成为我省参与国际竞争，由内陆省份向沿海开放省份跨越的桥梁——
1992年，随着一声汽笛长鸣，满载2000吨玉米的黑龙江航运集团龙推609轮自我省佳木斯港起航，途经松花江、黑龙江下游抵达黑龙江出海口俄罗斯马戈港，经过江海两用船换装后穿越鞑靼海峡进入日本海，于8月4日抵达日本酒田港，标志着我省江海联运大通道正式开通。
江海联运是通过黑龙江水系各港口和俄罗斯布拉戈维申斯克、哈巴罗夫斯克、共青城、尼古拉耶夫斯克(庙街)等港口，经水路从黑龙江下游港口尼古拉耶夫斯克入海，通过鞑靼海峡进入日本海，实现对日本、韩国等东北亚各国以及中国东南沿海进行江海直达货物运输。从而把我省煤炭、粮食、非金属矿石等通过江海联运运输出口，直接运往日本北部港口，做到从产地到目的港直达运输，这条运输路线被称为“东方水上丝绸之路”。江与海的连接，让我省离大海近了，离外面的世界近了。
黄金水道风采不再
众所周知，我省是国家重要的装备制造业基地、能源原材料基地和商品粮基地，经济发展对交通运输的需求不断增长，煤木粮油等大宗商品运输压力巨大。近年来每年需要长距离运输的产品2600万吨左右；口岸过货物资1800万吨以上。这些货物目前主要靠铁海联合运输经大连、营口中转的方式进行外运，运量每年在1.5亿吨左右，给铁路运输造成了极大的压力。有资料显示，铁路运输满足率不到30%，运输旺季仅为20%，运输成为制约经济持续发展的“瓶颈”问题。
同时，我省是对俄经贸合作第一大省，贸易额占全国20%。近几年，我省实施了对俄贸易战略升级，双方共同开发俄罗斯矿山、森林、石油等资源，我省正在组织推进的能源原材料开发合作项目已达85个，已经从俄罗斯进口大量的木材、化肥、纸浆、钢材、化工原料等国内急需的资源型产品。
突破运输瓶颈的关键就在于发展我省水运事业。而此时，承载了我省水运运输的“黄金水道”已风采不再。
上个世纪五六十年代，江水丰沛的松花江上，百舸争流，一派繁忙，使其有着“黄金水道”的美誉，成为包括哈尔滨在内的沿江市(县)大宗货物运输的水上生命线。可在随后20多年间，上游工农业用水量大幅增长以及自然、人为多重因素影响下，母亲河日渐枯瘦，“黄金水道”的盛景渐渐消逝，“枯水断航晒河底”的悲剧频频上演。松花江航运通航期也在原来寥寥6个月的基础上，又缩短到两三个月，断航期逐年增加。
记者从我省水运市场的主力——黑龙江航运集团有限公司了解到，针对当时的状况，航运集团及时调整了运输结构，将小吨位船舶向松花江集中，将大吨位船舶向黑龙江转移，充分发挥不同类型船舶在不同水域的优势。哈尔滨船务公司的20多条600吨以上的驳轮都被派到了黑龙江，发挥2660公里中俄界江航线和15个开放口岸的优势，开展对俄罗斯跨国运输，航运集团开始挖掘江海联运的潜力，以海带江，激活内河运输。
造船开港建设国际大通道
据黑龙江航运集团有限公司总经理潘世常介绍，通过江海联运航线使我省到日本北方各港的船舶比南走大连运距缩短三分之一，时间节省二分之一，费用减少四分之一，极具开发潜力。
采访中，记者了解到，为繁荣这条“东方水上丝绸之路”，黑龙江航运集团从1993年起开始建造和购置江海两用船舶，目前已经注入资金1.2亿元，购置船舶7艘，运输能力达到10万吨级以上。2002年，该集团通过内联外引、增资扩股的方式引入外部资金470万元，并引导内部企业发展海运业，购入3艘海船。龙港公司通过增资扩股购入“抚远轮”；海运公司与滨海船厂、北方工业公司合资购入“龙海1号”；为壮大海运规模，使内陆企业将发展触角伸向海洋，集团引导同江港、哈轮、物资等4家企业共同出资，与南京弘兆公司合资购入“华顺轮”。
目前，黑龙江航运集团正在积极进行港口规划建设，特别是对沿江部分开放口岸将进行改建或扩建。通过对港口改、扩建工程，包括对佳木斯、名山、同江、勤得利、抚远等港口投资建设，增加靠船泊位，提高了港口机械装卸效率，缩短了货物装卸船时间。使港口吞吐能力加大，提高装卸效率，充分发挥港口和运输优势。
随着江海联运运量的增加，该集团正在进行船舶技术改造，将建造一批槽型船舶，满足粮食运量增长需要。新建一批多功能船舶，适合集装箱和其他大宗货物运输需求。改造一批大功率推轮，便于在俄罗斯哈巴以下欧级航行区段航行。通过对海船逐步建造增加海上运力。增加适合江海联运新船型，提高船舶航行速度，加快船舶周转。从而保证在通航期内，满足货物运输需求。
据介绍，这条被誉为“东方水上丝绸之路”的航线于1992年开通的15年中，从哈尔滨、佳木斯、同江、抚远等港口起运的船舶共完成了29个航次的运输任务，货物远达日本、韩国、朝鲜、新加坡和香港等国家和地区，为我省地方经济的发展做出了突出贡献。同时，黑龙江航运集团也走出了多年亏损的困境。
内贸运输延长物流产业链
如何让“东方水上丝绸之路”发挥更大的效益，在保持对日本、韩国江海联运航线正常运输的同时，2004年为了延长江海联运产业链，省航运集团在省政府的帮助下，成功开辟了我省至我国东南沿海地区的新航线。
我省是国家最大的商品粮输出基地，年净输出150亿公斤以上。过去，我省粮食外运主要依靠铁路运输，在粮食集中抢运高峰期车皮紧张矛盾十分突出，挤占了大部分运输能力，严重影响了地方经济正常运行。加之受上海、广州、柳州、成都等铁路枢纽的瓶颈制约，进一步加剧了国家铁路大动脉的运输压力。我省粮食主产区主要分布于松嫩平原和三江平原，水运条件良好。通过江海联运，可使我省大部商品粮直达我国东南沿海等粮食主销区，有效缓解铁路交通运输压力。
2004年6月14日，省航运集团的龙驳10-256、10-264、10-265三艘驳船装载2700吨水稻从抚远港起航，途经俄罗斯哈巴罗夫斯克、共青城，抵庙街港后与海船换装，由同滨号海船经鞑靼海峡、日本海、朝鲜海峡、东海，于7月初运抵温州港，实现由我省内河港口起运，通过江海联运航线完成首航温州的任务。沿途江运里程1079公里，海运里程2000海里，总里程为4783公里。
新航线的开通，发展了省航运集团江海联运航线经第三国运往日本、南韩的单一模式，实现了我省物资向我国东南沿海省市的出口运输，有效解决我省商品粮外销“瓶颈”问题，标志着这条我省唯一经水路“借船出海”的国际和国内贸易大通道打通。同时，按照我省“打绿色牌，走特色路”战略要求，以“运量大、无中转混仓、方便、快捷”的“绿色通道”优势，也满足了三江平原“绿色粮食”通过“绿色通道”出口。
提高竞争力迫在眉睫
采访中，记者了解到，15年间，我省通过江海联运实现的运量不足10万吨，主要是黑龙江运至日本北方港口的玉米等谷物，这与年运量能达50万吨的规划目标相比，还尚有距离。中国航运专家陈雪乐告诉记者，主要是受几方面因素制约。
问题一：江海联运货源不足。目前出口粮食均实行统一的离岸价格，该航线的水上运输距离比大连到日本北方港口远，而从黑龙江到大连的国内铁路运输不需要外商承担运费，因此对于通过大连的传统运输路线而言，外商需要自己承担更多的运费，造成了江海联运货源不足。另外，再一个明显问题是回程货源也没有落实到位，我省进口货物主要还是“从南进口”，至于东北部这条大通道还没有被充分认识，很难组织回程货源，运输成本也难以进一步降低。
问题二：缺乏资金投入及优惠政策扶持，使通道的基础设施能力不足。同江至抚远275公里航道，国家已定级为二级航道，但始终未进行综合治理；确定的同江、抚远、萝北等换装港口的换装能力不足；没有对江海联运内河运输船舶进行适航性能改造，在一定程度上影响了江海联运的发展。
问题三：受黑龙江航运季节性生产的自然条件限制。江海联运通道运输不能实现常年均衡供货，需要利用陆海联运方式作为江海联运的补充，解决冬季运输问题。
问题四：我省粮食和煤炭没有直接外贸出口权，给粮食和煤炭大量出口带来一定负面影响，特别这条出海通道对于鹤岗和双鸭山煤炭运往日本北海道等地区具备很大优势，只是没有发挥出来。
问题五：我们的竞争力越来越弱。据了解，省航运集团现有的主力船舶都是上世纪七八十年代产品，蒸汽机向内燃机升级换代时，由国家交通部支持集中建造的，现平均船龄26年，船舶老化严重，已经不能适应对俄运输和江海联运新航区新发展的要求。
执行国家船舶强制报废政策以来，航运集团累计报废运力4.5万吨位，占总运力的24.5%。在黑龙江水系对俄外贸运输主干线，即黑龙江下游向我省进口木材中俄联合运输中，我方投入运力由初期投入近10万吨位已下降至4万吨位，而俄方投入运力达到14万吨位。我方市场份额由2001年的50%左右下滑到现在不足30%。
由于中俄船舶装备水平相差悬殊，我省在与俄方竞争中处于明显劣势。近几年，俄方不断提高政策门槛，从数量和适航性上限制我方船舶进入该航区。今年开航后俄方又下令，我方投入的1000吨级船舶不得进入出海口俄方尼古拉耶夫斯克(庙街)港水域，使我方外贸运输和江海联运受到极大影响。而俄方现有主力船型均为2000至3000吨级船舶，在航区适应性、运输经济性方面，均明显优于我方。
随着集装箱、滚装、散货、危险品等新型运输需求的增长，以及国家节能减排的新要求，我方船舶船型单一、机型落后、能耗高、适应性差，船舶升级换代迫在眉睫。如果上述问题不能及时解决，将导致我省船舶既不能出江，也不能入海，江海联运将成为“昨日黄花”。 （作者 陈渌）
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