“不过收费站却要缴纳路桥费”，“不少车是在市内上落班或接小孩读书的，如一年不出外就白交720元。只外出一次就是720元一次路桥费，如今还要提高路桥收费实在是难以接受。”“对于我们这种少出行或者不驾车离开城区的市民来说，能不能考虑也购买次票呢？”对于私家车主的疑问，路桥公司表示，目前广东中山私家车主还是得购买年票。
(《南方都市报》8月21日)
“贷款修路，收费还贷”逐步替代“公路公有”的国家福利体制，此举无疑加速了我国基础设施建设的速度。广州、武汉、重庆等一些城市先后出台了城市交通设施收费“一车一年一票制”(年票制)，取消了各段交通设施分属不同“业主”而分段设置的众多收费站，提高了交通效率。实行年票制，不但可以少建收费站，节约建设资金，还可以减少征地拆迁和铺路建设费用，节约管理费用。
无论怎么算，实施年票制省大钱的结论是不会错的，其经济效率无可挑剔。可是，从市场的角度来看，年票制却并不符合公平原则。首先，对一些原来不购买年票和较少过桥(隧)的车主而言，这是一种“多数人的暴政”。在经济学里，讨论得失的标准是“帕累托标准”，在进行一项计划时，必须至少可以使一个人获益，且不会使任何一人因此受损。经济要发展，道路要变宽，严格意义上的“帕累托标准”是不存在的，但是，通过补偿、补贴等措施进行“帕累托改进”则是必要选择。可是，在年票制中，实施补偿原则似乎又很难行得通。
毫无疑问，实行年票制以后，对划定区域内的基础设施建设资金都需要靠收费来解决，这就意味着票价会不断提高。这一点，在广东中山同样表现明显，不久前，中山物价局宣布，私家车年票拟由现行的720元调至780元，升幅8％，而15吨以上货车和各类集装箱车年票拟由现行4620元调至5700元，升幅达23％。
路桥费“年票制”所遇到的问题，在我看来，根本是一个公有物的“过度市场化”问题。据报道，在许多地区的基础设施投资中，动辄上百亿的投资规模中政府财政收入所占比例不足10％，且逐年下降。过度市场化的弊害在年票制改革中“潜移默化”。年票制的实行，模糊了公路本是公有物的界限。而且，由于“交通整合”的复杂性，年票制收费期限不明，费率偏高，消费者的利益一损再损。
彭兴庭
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