F1上海站还能坚持多久？

　　F1上海站 还能坚持多久？

　　4年了，中国与F1的关系仍仅是一年一度的中国站比赛。而上海国际赛车场承办的所有比赛几乎全面亏损

　　★ 文/黎明京

　　去年中国F1大奖赛之后，组委会透露，三天的观众达到24万人次，这个数字让上海国际赛车场（后简称：上赛）平安渡过了“三年大关”。

一个新赛事的第三年往往是票房最低的一年。去年在中国站之前，恰好德国车王舒马赫宣布退役，法拉利与雷诺的红蓝大战进入尾声无疑是吸引观众的最大卖点。不过，观众人数仍没有超过2004年的26万人。 上海国际赛车场原总经理郁知非因涉嫌职务侵占被捕，这件事使中国形象在F1圈内蒙羞。他的入狱虽然对上海承办F1没太大影响，但对上赛的长期运作，有一定的负面影响。 黄金周还能救上赛吗？ 除了首届中国大奖赛，以后的上海站比赛都是在“十一”黄金周举行。国际汽联照顾中国站，将比赛安排在倒数第二站——往常这是车手或者车队冠军提前产生的赛事。但由于中国观众没有观看F1大奖赛的“传统习惯”，组委会只能依靠黄金周来聚人气。 由于门票不能低于国际水准太多，所以仍高出中国普通观众的承受力。一张大看台的三日门票要2980元，外地人到上海还有差旅费，此外，中国的F1观众以30岁以下的人群为主，而他们的高消费能力却是最低的。 虽然上海也有一些价低的“草地票”应景，但与欧洲的概念相差甚远，而且由于安全原因，席位也有限。 中国站为了搭上“十一”黄金周，连续三次与日本大奖赛互换时间。但今年由于迈凯轮•法拉利的“间谍门”事件，国际汽联取消了迈凯轮今年的全部车队积分。在上站比利时大奖赛之后，法拉利已经提前夺走了车队冠军。虽然车手冠军的形势并不明朗，但上海站的成绩不会左右今年车手夺冠走势。 今年的中国大奖赛在“黄金周”最后一天（10月7日），很多外国汽车公司在组织人观看上都出现问题，客户们不愿意让F1搅了7天的假期，赛前的活动，媒体也不愿意参加。 中国与国际汽联签到2010年。据国际汽联日前宣布的2008赛历，明年进入赛历的新加坡大奖赛安排在中国之前，之后是日本和巴西。这又使中国大奖赛的时间离黄金周越来越远。 上赛道的经营困局 新加坡大奖赛也是在街道上进行，而且是首次在夜间举行的大奖赛。上赛对观众来源的统计表明，来自台湾和港澳地区的观众占到一个相当比例，增加的新加坡大奖赛，将使这些观众分流，从地理和交通旅游环境来说，新加坡的吸引力很大。 韩国和印度也在积极申办F1大奖赛。据F1推广人伯尼•埃克莱斯顿透露，印度大奖赛将在2009年安排进赛历。 上赛还遇到来自国内市场的冲击。A1GP（A1世界标大奖赛）每年在中国举行两场，特别是2008年北京奥运会后，汽车街道赛有可能成为北京的另一个体育热点。A1GP先后在上海、北京举办过，今年11月将首次到珠海。由于珠海及泛珠地区已经有非常良好的赛车观众基础，今年的A1珠海站一定获得巨大的成功。如果A1方面不再考虑去上海，上赛又会有一些损失。 今年，组委会事前宣布：F1大奖赛取消赠票。圈内的人士透露，主要是在今年8月的一场台风中，一片临时看台被吹翻，破坏了大约6000个席位，上赛因资金问题不考虑重建，原定赠票的“额度”就没有了。但是，依中国国情，赠票现象依然会存在。 上海观众对赛车运动的痴迷程度还远不及上海周边的地区，而在短期内不可能出现F1中国车队和中国车手的情况下，组委会要考虑的是用什么来刺激泛长江三角洲的观众到上赛观看F1。 上赛正努力在解决这个问题—— 一条从市区直接通往赛道的高速路正在修建。 目前国内的赛道中，上海国际赛车场的级别最高，承办的赛事最高，但亏损也最大。珠海、北京和上海天马山赛道都先后转亏为赢，上赛已经成为老大难。 中国大奖赛当年能够进入F1赛历，是靠无条件交纳巨额承办费取得的，世界上任何一个新赛道的承办费都低于中国大奖赛。上赛与国际汽联签约3年，然后续约4年，如果在7年之后，仍没有任何赢利，上海政府能继续用纳税人的钱做一个不断赔钱的买卖吗？ 上赛当年急于得到承办权，还接受了贵得离谱的F1电视转播费。 上赛赛道在2004年斥资26亿元修建，每年的“重大赛事”有F1、摩托GP和很少人关注的CTCC（全国汽车场地锦标赛）。但中国目前到处“限摩”，国内的比赛已经半死不活，再加上有关部门的推广不力，上赛举办的比赛几乎全面亏损。这个世界上最豪华的赛道除了办赛车之外并没有太大的社会利用价值。它曾经尝试在外场举行游乐嘉年华，效果不佳。 不知道上海方面将怎样解决这个危机。邻国日本的方案或许有可借鉴之处。 日本拥有200个赛车场，其中可以举办F1的有三个。目前获得承办资格有两个：铃鹿赛道和今年承办比赛的富士赛道。日本内部达成协议，从2009年开始，铃鹿与富士轮流承办F1大奖赛，既可以资源不浪费，也可以保证两地观众方便地观看比赛。 ★

　　中国方程式运动的路还长

　　组建F1车队在中国还是一个遥远的梦想

　　★ 文/黎明京

　　承办F1大奖赛已经4年，中国与F1的关系仅是一年一度的中国站赛。到2007年，中国方程式运动才有了一点进步，但根基还十分薄弱。 中国赛车运动从1985年的首届香港•北京拉力赛算起，22年。而方程式运动开展的时间仅10年，而且基本都是在珠海国际赛车场（简称：珠赛）进行的。上赛道建成后，香港的FRD车队以参股的形式与上赛合作，但随着郁知非被捕，合作也中止了。 中国方程式运动走过几个阶段。首先是上世纪90年代初法国通过FRD带给中国一批康巴斯方程式，还有一批欧洲淘汰了的老旧F3赛车。由于参赛费用高，车手基本来自港澳台。 到了2007年，情况有了重大改观。先是吉利汽车公司大胆投入，与英国合作制造了吉利方程式赛车并推出赛事；接着是上海华赛公司自己研制华赛方程式赛车并推出赛事；以及台湾的三大腾飞公司因承办CTCC不成，改为举办中国方程式公开赛（CFO）。短短一年，中国在中级方程式项目出现了三大赛事。外加境外在中国举办的比赛，仅2007年，有8种不同的方程式比赛在中国举行。 但情况并不如看到的风光。吉利方程式在2006年底试水，由于市场定位有问题，2007年的经营已经遇到严重危机。他们没有想到打着“中国芯”招牌的吉利方程式赛车并不容易在市场中找到赞助。现在，养活吉利方程式的只有吉利公司自己，还能生存多久是个问题。 香港背景的华赛公司的华赛方程式基本胎死腹中。这个据说全部自主研发的赛车去年在上海F1大奖赛中亮相，没跑几圈就掉了轮子。 目前，在中国方程式车坛稍有起色的是三大腾飞的CFO。这个赛事目前由两个赛事组成：雷诺方程式和威速方程式。由于参赛费用过高，只有两位内地车手参加；而威速方程式属于少年方程式比赛，很难抓住赞助商的眼球。 不过，三大腾飞的市场前景看好。他们用程丛夫当形象大使，与迈凯轮、宝马和丰田F1车队都有交往。该公司日前成功获得上赛里面的卡丁车场的经营权，将形成从初级方程式到高级方程式的比赛系列。 方程式运动的基础是卡丁车运动。在上世纪90年代，全国范围大兴卡丁车场的圈地泡沫破灭后，中国现存的竞赛型卡丁车场屈指可数。 虽然主管部门中国汽联做了一些推广，但中国方程式赛车的脊梁还是依靠最早一批成绩较为突出的车手，如北京的程丛夫、上海的江腾一、马晴华，河北的王建伟等等。 从国情上来看，在中国开展卡丁车运动有两大难题：老龄化社会趋势限制了赛车的基础人群；高资金投入又使得一些有身体条件的青少年望而却步。 现在参加卡丁车赛的是家里有经济条件，但又不愿意读书的孩子，家长将赛车作为孩子的一个出路。这样的人毕竟是少数，而且素质较差。这些孩子的家长又几乎都在找少花钱的“捷径”：初级方程式没有拿过名次，就想参加高级方程式。这也导致孩子的心态浮躁，国内现在所有方程式车手在卡丁车比赛中仍不是程丛夫的对手。而中国方程式的代表人物程丛夫，现在英国F3也仅是一位中流车手。 中国申办F1之后，很快就有人张罗要收购F1车队，组建“中国之队”、要在F1世界加入“中国元素”，将在外国参赛的大陆或者香港车手说成是F1的后备选手。当这些泡沫散尽之后，人们意识到，组建F1车队在中国还是一个遥远的梦想。中国出现F1车手也绝对不是中国汽联在“蓝皮书”中所说的“五年之内”。 今年，中国两个赞助商“爱国者”和“联想”都出现在F1的车身上，但他们的钱全花到英国车队，与中国方程式运动没有任何关系。 ★ （作者为《汽车之友》F1资深记者）