有人说这一阶段是跨国卡车公司在华的战略调整期，有业内人士倒觉得是战略迷茫期，中国市场的重要性谁都知道，但怎么做似乎大家目前都很困惑。而中国卡车企业集体崛起，成为卡车市场的有力竞争者
中国重型卡车出口俄罗斯
今年9月的巴黎车展上，来自瑞典的卡车制造商沃尔沃集团首次展出其最新研发的全球最安全卡车。这款闪亮登场的概念卡车集中体现了沃尔沃的多种下一代技术系统，并首次配备了一系列尖端的技术解决方案，可在遇到危险情况时向驾驶员发出警告，并帮助其避免事故。
几乎在同时，沃尔沃卡车公布今年前8个月的全球销量下降，由于北美市场大幅下降，沃尔沃卡车在其它市场取得的增长全都烟消云散：1～8月，沃尔沃卡车销售135781辆，比去年同期下降4%。
作为世界领先的卡车企业，沃尔沃必须要保持前沿技术的持续投入，但现在他们在销量上的下滑，使得企业前进的步伐变得有些蹒跚。更让沃尔沃感到郁闷的是，在那些被认为发展迅速的市场，比如中国市场，他们也找不到扩大市场份额的办法。跨国重卡的困惑
2006年12月，瑞典人何伯格低调接替了在华工作10年之久的前任吴瑜章，成为了沃尔沃卡车新一任中国区总裁。来自销售一线的消息有些令人沮丧：一家颇有实力的、曾一次性购买40辆沃尔沃进口原装卡车用来运输砂石料的用户，现在已经开始转购华菱重卡。这也许是何伯格眉头紧锁的原因之一，但他真正的困扰并不在这里。
沃尔沃客户流失的信息，已经不是第一次传到何伯格的耳朵里了。一个细节颇值得玩味，在沃尔沃的对外公关稿中，“7年在华进口卡车销量冠军”的字眼赫然在目，但稍微注意就可以发现，这一说法从2005年至今几乎未曾改变。实际上，从2004年开始，沃尔沃就已逐渐褪去了进口卡车在华销量冠军的光环，最有力的竞争对手先是同样来自欧洲的奔驰卡车，继而是迅速崛起的中国本土重卡公司。
沃尔沃卡车的窘境只是目前跨国卡车巨头们在华的一个集体缩影———进口车市场开拓乏力，本土化尝试频频失利。
从跨国公司对中国区管理人员的调整中，我们可以嗅出一些味道。在2006年，戴·克商用车副总裁、德国人黎信，雷诺卡车中国区总经理、法国人贺斌，曼商用车中国区总裁、德国人本格特·汉斯腾都悄然离开了中国，取代他们在华职位的分别是王宁、毕煊和尤斯·沃拉斯。
跨国卡车巨头以高管默默离任方式为其前一阶段在华开拓失利画上的沉默句号，已经幻化成沉重的惊叹号压在继任者的肩头———在前任们做出包括合资合作在内、种种拓展中国市场的尝试基本以失败收场的情况下，接下来该如何伸展拳脚？
一位在跨国重卡工作的人士告诉笔者：“有人说这一阶段是跨国卡车公司在华的战略调整期，我倒觉得是战略迷茫期，中国这个市场的重要性谁都知道，但怎么做大家目前都很困惑，现在也就是在这里死扛着。”中国重卡的崛起
2006年7月28日，杭州萧山。雷诺卡车中国区总经理毕煊手握着香槟站在台上，与他在一起的是上海丰沃董事长耿加康。几秒钟后，香槟开启，杭州萧山的雷诺进口卡车特约维修站正式成立。
显然，毕煊希望通过为浙江乃至整个华东地区的用户提供一条龙服务，来尽可能挽留被性价比日渐提高的国产重卡所吸引的用户，而何伯格也试图通过推出新品及服务让刚刚履新的自己避免陷入更深的尴尬。2007年上半年，进口牵引车、水泥搅拌车的销量分别下降37.01%和27.21%的事实，给这些上任的“新官”们来了一个下马威。
根据今年上半年货运进口车辆的统计数据，包括公路牵引车、普通货车、自卸车、货运车辆底盘四类在内进口总量为3325辆，只比去年同期增加了291辆。而这个小幅增加更多得益于国内一批高端重卡固定消费群体业务量的增加，是基于国内重卡市场发展大环境下的相对增长。
“这种增长抵不上正在流失的客户群所给跨国卡车公司带来的危机感。”一直关注进口卡车市场研究的龚雨楠认为，中国卡车企业的集体崛起———品质服务与进口卡车的逐渐接轨，成本、价格的优势更加凸现，成为进口卡车市场逐渐被蚕食的驱动力。
今年1至8月份，全国已累计生产重卡176229辆，同比增长30.78％，销售重卡178253辆，同比增长27.74％。
一汽牵引车呈现出90.57％的大幅度增长趋势；东风牵引车的增幅也接近40％；中国重汽货车、牵引车、水泥搅拌车均呈上扬态势，其中货车整车增幅最高，达到66.41％；陕西重汽货车底盘增幅在2倍以上，牵引车的增幅也高达129.11％；北汽福田行业增幅高达93.18％，底盘增量较大，牵引车市场的增幅保持行业第一；重庆红岩稳中有升，三大类车型均有不同程度增长。
与之形成鲜明对比的是，今年1至6月份，牵引车、自卸车、底盘及专用车累计进口分别为608辆、116辆、242辆、218辆。
“一汽、东风、陕重汽等企业已经拥有10吨至40吨的底盘制造能力，为改装企业提供所需底盘，基本上替代了部分国外进口底盘，而且值得注意的是专用车领域，中国产品已经替代了许多进口车的份额。”龚雨楠说。跨国重卡的新尝试
当初沃尔沃卡车在华做出的诸多努力，现在看上去更多的具有实验意义，而未能经受住市场的考验，而且这些实验几乎都以失败告终：与中国重汽的合资公司华沃停产；即便是本土感十足的“全金程”、“全动感”的物流解决方案及服务口号，也未能挽留进口沃尔沃卡车份额的逐年萎缩……
2007年8月，曼全球首席财务长卡尔赫兹·豪努格曾透露，正在与潍柴洽谈成立生产卡车的合资企业事宜，尽管该消息尚未被曼中国确认，但这极有可能是履新的尤斯·沃拉斯的新任务。
显然，以沃尔沃为代表的跨国卡车巨头在华合资合作的失败并没有完全吓退一些尝试者，由此引发的关于跨国公司在华前途的争论也开始愈演愈烈。
一种观点认为，前一阶段跨国卡车公司在华合资尝试的失败表明此路不通，现在他们应该将更多的精力放在如何将中国优秀的零部件企业纳入其采购体系，降低在华产品价格，否则既丢芝麻，也丢西瓜，毕竟价格是当前跨国卡车巨头在华最大的竞争壁垒。
而另一种论断似乎更有道理，元通咨询机构的汽车分析师张希早在今年初就提出自己的观点，他认为合资合作仍旧是跨国卡车巨头在华站稳脚跟的重要选择，虽然雷诺、沃尔沃、戴·克遭受了诸多挫折，但是实现在华本土化生产仍然是跨国卡车巨头的必由之路，关键是采用怎样一种合资合作模式。
跨国卡车公司内部也在探讨寻觅着各种行得通的方式方法。今年6月15日，上汽依维柯红岩商用车有限公司的正式成立，被看作是一个新的尝试。在这个新的合资公司里面，不仅生产依维柯品牌的车型，还包括红岩品牌，甚至合资公司共同的新品牌。这改变了原来跨国卡车巨头一贯坚持的卡车合资企业只发展外国品牌的战略。此举显示，他们似乎没有耐心等待高端用户成长到足以支撑合资企业运转的日子了，开始将合资战略调整为与中国伙伴携手发展中外双品牌的战略。
改变旧合资模式、选择新合资模式，全力支持中方品牌发展，这会是跨国卡车巨头在中国重新树立自我的新机会吗？
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