买车上牌，似乎是天经地义的事儿。可在上海，受道路条件影响，车牌是有偿限量供应的，买了车还得支付一笔不菲的牌照费。
市民小王4月初买了辆别克凯越车，因为一直没有拍到牌照，只能“光屁股”躲着警察偷偷开，高架路也不敢上。
直到上月他才正式合法上路，为一副牌照花了5.15万元，相当于车价的近一半。
作为国内惟一实行汽车牌照额度拍卖的城市，上海此举一直倍受争议。有媒体曾如此评说，“上海人不得不面临这样一个尴尬的现状，一边是中国加入世界贸易组织后车价在逐步地降低，另一边却是车牌在无底价拍卖"公平的旗帜"下稳步地走高，汽车消费离百姓家庭越来越远”。
“价高者得”是否合理——竞价人为操控，存在制度缺陷
自1994年上海对新增机动车额度实行投标拍卖以来，加大私车额度投放量一直是平抑牌照价格的有效手段。但今年4月以来，投放量持续创新高，平均中标价的整体走向也一路走高，为历年罕见。
投标资料显示，从今年4月份起，参与竞拍的人数基本维持在1万人左右，而投放量从5500辆直线上升，到9月份达到8500辆创下历史新高，10月有所缩减至7500辆。但在供应量持续放大，需求又相对稳定的情况下，平均中标价并未受到打压，反而一路上涨，从4月份的43623元一路上涨，本月达到了54317元，历史新高的纪录屡次被刷新。
据分析，目前上海车牌额度拍卖一次投标的方式使竞拍者容易产生追涨的冲动，从而使拍价不断上涨。
专家表示，大多数消费者习惯先买车后拍牌，这样他们对额度往往是志在必得，而目前每月一次拍卖，一次投标的模式，也让不少车主为了确保能够上牌而有意提高了投标价格，这使得每月的价格比前一个月都有一定程度的升幅，给消费者造成了额度价格只升不降的错觉，导致了额度价格节节攀升的恶性循环态势。
更重要的是，汽车经销商在很大程度上参与了竞价“哄抬”，尤其是某些汽车经销商的暗箱操作。统计显示，今年以来最低中标价和最高中标价的价差越来越小，对此专家分析：“如果没有人为因素，这不符合统计学的原理。”记者在采访中发现，汽车经销商几乎每月递涨的“建议投标价”、二手车市场每月千余张车牌的“加价买卖”等各类因素，都对车牌拍卖价格形成上升推动力。
尽管有关部门禁止经销商向购车者提供建议投标价，但据业内人士透露，汽销公司业务员以“私人身份”向购车者面授机宜提供“指导价”，已成行业内公开的秘密。而经销商为了确保购车者能拍到牌，所给的“指导价”一般都比上月平均中标价只高不低。
除了拍卖本身存在的制度缺陷外，一些不透明因素也引发质疑。例如，竞拍参与者每次需支付100元手续费，以本月公布的10596投标人数计，投标拍卖手续费共105.96万元，一年下来高达千万元。而相对于绝大部分人采取电话、网上投标的低成本，如此高昂的手续费究竟又花在何处呢？
“总量”、“流量”该限哪个——让百姓轻松拥有，节制使用
上海车牌限额竞拍并没有使道路越拍越通畅。上周六，记者开车外出，发现交通拥堵状况不亚于工作日。一位北京同行调侃道：“上海"堵车"快赶上"首堵"了。”在滚滚的车流中，记者看到十辆汽车中有三四辆挂的是外地车牌。
针对越来越高的车牌价格，一部分上海人无奈地选择了异地上牌这一国内独有的现象。据汽车经销商估算，今年以来，上海新增乘用车中约有20％以上挂外地牌照。上海异地上牌的苗头从2002年9月份出现，上牌地点开始多在江苏、浙江邻近县市。一些经销商也热衷于对上海上牌车辆进行“一条龙”服务，一般费用只在几千元。相比数万元的牌照费，异地上牌可是便宜多了。尽管近两年苏浙对上海异地上牌加以限制，但更多的购车者转战安徽甚至更远地区。大量外地牌号的车辆拥入上海，无形之中给道路交通造成了更大的压力和管理问题。
上海的车牌限额拍卖，曾被认为是对稀缺资源实行总量控制以缓解交通拥堵的手段。但日益加剧的堵车现状，不禁让人们反思：这种在汽车数量和路面拥堵之间划等号的观点是不是过于简单化、片面化了？
长期从事汽车咨询服务业的高深先生认为，所谓“车多而路挤”仅仅是一种表象，一种错觉。要解决交通拥堵，从管理上首先要尽量限制车辆流入热点区域，其次是引导人流物流尽快流出热点区域，而不是本末倒置地去限制上路汽车数量，更不应该想当然地一刀切限制私车消费的办法，来一股脑儿地解决路面拥堵问题。用上牌额度控制私车总量的办法，从一开始就没有抓住城市交通拥堵问题的要害：汽车保有量多并不可怕，关键是采取有效的分流措施，不要让车辆在热点时间集中到热点的路段上去。
他举了个例子，上海南京路步行街上人流如织，如果不喜欢去人挤人，可以到别处的商店逛，可以留在家里……可要是有谁因此提出：所有出门的人都要花钱抢购一个铭牌才能上路逛街，大家一定认为此人异想天开。同样，如果一位市民上下班都乘用公共交通，只是为周末出行而购置了小汽车，难道买了汽车的人，就要为平时的交通拥堵负责并由此承担高昂的车牌竞拍代价？
10月31日，杭州市人大常委会表决通过《杭州市道路交通安全管理条例(草案)》，其中“机动车总量控制”的内容被改为“交通流量控制”。对于这一字之改，杭州市有关人士解释说，道路交通问题是一个很重要的民生问题，必须体现“民生化”因素。如果在杭州进行车辆总量控制，车牌竞价决不会低于上海。这不但涉及面广，社会影响大，对老百姓来讲，更是失去了生活消费的权利和自由出行的享受。相比之下，采取交通流量控制更能体现“民生化”管理。
阶段性政策何时终了——发展公共交通才是出路
私车牌照拍卖，牵一发而动全身。统计数据表明，由于10月份上海市政府对私车牌照拍卖投放数量的减少，直接导致了轿车销售零售额的下降，为20.88亿元，比9月的25.1亿元减少4亿多元。作为支柱产业，上海汽车工业的发展，特别是未来两三年的新能源汽车逐步投入商业化，不得不先跨过车牌这道政策门槛。而面对日益繁重的交通道路，“一旦上海私车牌照不再竞拍，后果也许不堪设想”——上海某车管部门人士说。
显然，上海私车牌照额度拍卖陷入两难境地。同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光也表示，私车额度拍卖问题需要谨慎对待。目前上海路网的通畅能力只有先进水平的50％-70％，这个问题与小车数量和私车额度拍卖无必然关系。需要强调的是，要注重运用交通工程学的理论、方法和技术，从规划、建设以及管理、决策诸方面，最大限度地提升交通设施的潜在功能。
在一些汽车网站论坛上，绝大多数网民发言都认为，掏得起钱买车本是大家的梦想，也是时代进步的标志，怎么能说控制就控制？为什么不限制公车，而总想着让私家车付出代价？这些质疑多少有些情绪化，因为限制公车与限制私车其实并不是同一层面的问题，但这些问题却也是政府部门制定政策时不能回避的现实舆论。
私家车膨胀有很多原因，公共交通差、出行不便是其中之一。有专家已经指出，期望通过限制私车消费来解决交通拥堵问题是“行不通的”。同样人口密集的东京，由于发达的公共交通系统基本解决了早晚高峰时段的通行问题，人们发现公交出行所花费的时间、费用都比开私家车少得多，相对而言开私家车的“代价”就加大了，自然而然就对购买私家车的人形成利益的制约。
同济大学建筑与城市规划学院张松教授认为，上海私车额度拍卖政策对控制私车保有量、缓解交通起到了一定的作用，但要从根本上缓解交通、控制机动车数量，公共交通的快速全面发展是根本。只有人们充分感受到公交是便捷、舒适的，才会在日常生活中减少对私
车的依赖和需求。现在的“私车额度拍卖”是在特定环境和时间段的阶段性措施。同时，他还提出，可以压缩公车的保有量，鼓励公务员、事业单位员工平时搭乘大巴、公交。
上海市发改委有关负责人曾私下告诉记者，对于这项阶段性的政策，主管部门也考虑逐步取消投标拍卖，完全放开牌照，时间节点大约在2010年左右。因为那时上海轨道交通总里程将达到400公里，并基本形成网络化，市民通过公共交通出行会更加便捷。
（链接）一路走高的上海车牌拍卖价
2000年前，上海实行车牌有底价拍卖，但拍卖并不公开，成交价最高时曾达到16万元。自2000年起，上海市政府采用无底价拍卖的办法，当年车牌的年均中标价为14416元；2001年为14444元；2002年为20000元；2003年为34641元；2004年为32538元；2005年为33899万元；2006年为38346元；而今年前10个月的均价为45331元。（记者沈文敏）
(责任编辑：郭扬)
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