机场线列车开始动车调试(图)

　　本报讯(记者涂露芳)昨天，记者从法国阿尔司通公司获悉，国内第一条无人驾驶轨道交通线——北京机场快轨本月6日开始动车调试，2列新型列车在五元桥至T3航站楼之间的高架区间往返运行。预计到明年2月，机场线列车将开始全线动车调试，4月底投入无人驾驶模式的空载试运营。

　　初期发车间隔10分钟

　　正在高架桥上试验运行的机场线列车，红白两色的流线型车身在机场辅路的绿阴中分外醒目，不时有体型硕大的飞机轰鸣着从列车上方掠过。记者看到，四节编组的列车侧面还有“机场快轨”字样的明显标识。与普通地铁列车不同，机场线列车车厢更宽，沙发式坐椅布局与火车类似，每排四座中间设较宽通道，乘坐舒适度较高。考虑到航空旅客行李多的特点，每节车厢除在坐椅上方设小件行李架外，还专门有好几处落地式行李架供旅客存放大件行李。

　　据了解，机场线已经斥资5亿元采购10列共40节直线电机新车，明年7月将有6列投入运营，最小发车间隔10分钟。阿尔司通机场线信号系统调试经理蔡建峰告诉记者，机场线采用的先进信号系统使机场线具备最小发车间隔90秒的能力，但由于车辆没有全部到位，运营初期发车间隔会大一些，稳定运行后发车间隔会逐步缩短。

　　机场线列车是介于传统轮轨列车与磁悬浮列车之间的新车型，在北京尚属首次采用，最高时速达110公里，东直门至机场只需16分钟，比最高时速80公里的普通列车运营时间能缩短5分钟。

　　自动驾驶不意味驾驶室无人

　　无人驾驶已经是较为成熟的轨道交通技术，新加坡、法国巴黎、香港等城市都已经在运营无人驾驶的地铁线。但在国内，无人驾驶的可靠性面临检验，乘客完全接受也需要一个过程。

　　“万一列车出故障，或车厢内有意外情况怎么办？”不少乘客担心。对此，阿尔斯通技术专家表示，无人驾驶并不意味着驾驶室没人，运营公司可以配备工作人员，但主要职责已经不是司机，而是与乘客交流沟通。而且，在列车自动驾驶模式下，任何人都无法手动操控列车，除非后方指挥中心向列车发布指令解除自动驾驶。不过，列车无人驾驶也能避免司机的错误操作，可靠性更高。

　　目前，机场线指挥控制中心正在进行综合调试，明年正式运行后，连列车的大本营——车辆段也可以无人值守自动化操作。技术人员介绍说:“每天早上，控制中心会把在车辆段"沉睡"的列车远程"唤醒"，让列车完成自检程序再顺序发车；运营结束后，控制中心再让列车回库，自动关闭设施进入"休眠"状态，只有检修区才能看到员工身影。”

　　全线设紧急逃生平台

　　为进一步确保无人驾驶状态下的安全运营，机场线全线还设置了紧急逃生平台。

　　逃生平台设在双向轨道之间，比两边的轨道略高，与车厢底板高度接近。全线铺设的逃生平台实际上成为应急逃生通道，如果列车万一发生故障半途停靠，乘客可沿平台从故障地点走到最近的地铁车站，或者在平台上等待救援车辆。

　　针对可能出现的运营故障，阿尔斯通对机场线列车自动控制系统全部设备都采用了双套设计，单个部件损坏不会影响列车正常运营，同时会向控制中心自动报警以及时维修。遇到列车无法行进的特殊情况，控制中心会向前车或后车发出救援指令，将故障车拖走。与此同时，车上自动广播系统会提示旅客耐心等待，列车到站后再换乘其他车辆。RJ033

　　图为:昨天，地铁机场线控制系统的调试工作全面展开。　本报记者孙戉摄RJ134