上海车用清洁能源之困(图)

九环公司是这轮改革最大的输家　Phototex/图

　　上海车用清洁能源之困

　　上海发展清洁能源走在全国各大城市之前，但经过十年的反复，一直无法形成各方共赢的利益分配机制，导致这项改革处于困境之中

　　新奥九环公司已经走到了十子路口。随着上海清洁能源计划陷入困境，这家公司已经连续亏损。

　　10年前，上海市政府为了减少汽车尾气对空气的污染，计划到2002年上海的4万辆出租车将全部改装成燃烧液化石油气的汽车。根据日本的经验，这样改装之后，对空气的污染可以减少三分之一。

　　上海市采取了胡萝卜加大棒的政策，一方面要求所有的出租车必须逐步改成液化石油气汽车才能运营，另一方面给予出租车司机一定的补贴。

　　刚开始，效果还不错。1998年和1999年这两年，上海市的4万辆出租车改成液化石油气汽车。但2001年7月，局面突然起了变化，当时以桑塔纳为主的上海出租车市场，停止了排放标准比较低的化油器发动机的车型，而采用了电喷发动机的新车型。

　　但是，当时上海9家改装厂中，除了国有的九环公司之外，其余改装厂的改装技术并不适用新一代的电喷发动机车型。

　　出租车司机为了降低成本，大部分选择了其他8家改装厂，结果导致出租车故障频频。

　　司机们没有料到，当他们的发动机经过改装后，原生产商上汽大众公司拒绝为之承担售后服务的义务。保险公司也拒绝为改装后的汽车承担保险责任。

　　于是，司机们对液化石油气加气站数量太少，建站速度太慢，加气不方便的旧怨和新仇一起拥来，从出租车公司到司机，大家对改装出租车一下子失去了热情。

　　遗憾的是，由于中国费改税政策迟迟不能出台，油气差价始终不大，加上2004年后政府又取消了改装补贴，出租车公司和司机觉得自己得不到好处，对改装液化石油气汽车彻底丧失动力。

　　但是，对于业内来说，更多的时候是与政府推进不力。除了主管部门领导不断更换，后来的领导对这个项目兴趣下降外，政策底线的改变更为关键。

　　2006年年初，在司机和出租车公司对于强制使用双燃料车，但故障率太高严重影响运营的强大压力下，上海城市交通管理局出租车管理处，又被迫修改坚持多年的“七统一”政策，放弃了强制改装出租车为液化石油气车的政策要求。

　　于是，上海液化石油气出租车从高峰时的4万辆下降到3000辆左右，而且集中在故障率比较低的单燃料车。出租车的减少，使得液化石油气加气站门庭冷落，上海液化石油气用量从2001年高峰时的20万吨，不断下降到2006年的约8万吨，加气站从高峰时的110多座，下降到目前的70多座。

　　与液化石油气汽车一样，上海重点发展的天然气公交也推行不力。

　　2003年，上海市计划在2005年前建成9座加气站，新增3000辆压缩天然气公交车。

　　当时，上海可以选择天然气发动机的公司只有两家：美国康明斯公司的发动机和德国奔驰的天然气发动机。由于上海的天然气主要来源于新疆，质量相对较差，只有德国奔驰发动机比较适合。于是，上海公交车柴油改天然气，选用了奔驰发动机。

　　但是，这带来了新的麻烦。公交公司用了奔驰天然气发动机之后，需要全新的维修车间和技术人员。虽然政府也对公交公司维修车间建设进行补贴，但这增加了公交公司的管理成本。而且，奔驰发动机的配件要从国外进口，价格昂贵。“使用奔驰天然气发动机替代柴油机后，我们每千公里增加的维修费用有260块。”巴士一汽公司的技术部经理黄家良说。

　　更重要的是，奔驰发动机每台约18万元，而政府给公交公司的补贴起初只有几万元，远远不及公交公司的投入。因此，公交公司对市里下发的指标有意拖延不办。到2005年年底，公交公司到位的压缩天然气公交车只有140台。于是，政府不得不在2005年再次按照奔驰发动机天然气车与普通柴油车14万元的差价，给予公交公司补偿。

　　随着国产化的进展，成本压力对于公交公司来说也逐渐减轻了。2004年，上海柴油机厂开发了国产的公交车天然气发动机，成本只有奔驰发动机的一半左右。而且，随着发动机国产化，发动机配件和维修也大大便宜和方便了。此外，潍柴、玉柴等国内厂商也有国产化的天然气发动机供应。

　　但是，到2005年发展3000辆的压缩天然气公交车的目标至今没有实现，而且现在整个上海的压缩天然气公交车，还只有总计281辆。

　　“压缩天然气公交不过是他们跟政府讨价还价的筹码而已。”一位业内人士如此评价。对于已经市场化，主要集中在巴士集团和大众集团的上海公交公司来说，他们不积极响应政府，是醉翁之意不在酒。

　　1996年和2001年，上海进行了两次公交改革。第一次改革的主要内容，是取消公交总公司，将各公交分公司独立运营，正面竞争，同时通过取消月票并逐渐来提高票价，从而提高效益，让财政从每年高达8亿元的公交补贴中解脱出来。

　　改革的效果非常明显，上海的公交公司减亏幅度达到50％，于是2001年之后，上海启动了第二轮以优化路网和资产重组为核心的公交改革。经过这轮改革，上海的公交运营企业，逐渐集中到巴士和大众两家集团的上市公司，财政大幅减少了对公交公司的补贴。

　　但是，对于全世界公交系统几乎都要靠财政补贴的公交公司而言，政府补贴的取消使他们面临两难：一方面公交公司亏损还在继续，另一方面作为公益性事业，政府对公交实行价格管制，他们并不能通过提价来解决亏损问题。这给两家上市公司带来了很大的压力。

　　由于大众公交主要经营是郊区等客源不佳的线路，两家主要公交公司中，大众的亏损更为严重。2007年前三个季度，大众公交的亏损，按照业内流传的数字，就达到4000万以上。当然，两家公司援引国际惯例和国内很多城市的做法，希望政府继续给予更多补贴。

　　但是，政府也有自己的理由。公交公司的亏损到底是管理原因造成的呢，还是因为油价上涨造成？作为上市公司，政府认为给他们补贴，实际上是补贴股民，而不一定是应该享受补贴的市民。

　　既然自己的利益得不到照顾，公交公司就消极应对。职工持股会实际控股的大众交通，只发展了111辆压缩天然气公交车，而国有资本上海交投集团控股的巴士一汽，发展了170辆压缩天然气公交车——2006年年末，巴士刚刚购买了140台压缩天然气公交车。

　　面对产权关系已经市场化了的公交公司，上海在公交压缩天然气化的过程中似乎有些无奈。

　　随着压缩天然气进展不顺，这个产业链中的其他成员开始经受折磨。高峰的时候，九环公司管理着投资达五千多万的四家天然气加气站，现在，由于公交车数量迟迟不到位，可以供900辆公交车加气的四家气站，成山路加气站被拆，杨高路加气站因为没有生意而关闭，还有两家仍在亏损中惨淡经营——5年前，按照政府要求，九环公司要配合城市交通管理局完成12处压缩天然气站选址。

　　11月底，为了挽救上海的清洁能源计划，有关部门综合协调各种利益关系，希望形成一个调动各方的新方案。