民航超时飞行现象严重 机师身心俱疲存安全隐患

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民航飞行员队伍不稳定,会对安全飞行留下隐患吗？CFP供图

山航的CRJ飞机。

　　累了也要飞?

　　民航业超时违规飞行多有存在,机师集体跳槽折射飞行安全隐忧

　　去年8月，民航总局出台规定：严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制人机比，严格控制飞行员超时飞行，严格控制借人飞行，严格对老龄航空器的安全监管，严格机务维修人员的工时管理，严格对飞机置换的监管。

　　2007年6月16日凌晨，飞行员李峰给他的领导发了一条短信：这样飞太累了。我今天（15日）早上7：50坐车去（青岛）机场，9：00坐车去烟台，飞到23：40到青岛。

坐机组的车回家还要一个多小时，实在忍受不了这个折磨，这个月飞完我就不飞了。

　　他的领导回短信说，这样飞行的还有其他人，也能克服困难。

　　但李峰还是提出了辞职。在这之前和之后的几个月里，李和他的11名同事，先后向他们供职的单位―――山东航空股份有限公司（以下简称“山航”）递交了辞呈，或者提出解除劳动合同的申请。

　　“山航”因此向他们索赔7000多万元。

　　作为特殊职业，飞行员在上岗前和服务过程中，都要经过严格的培训，由航空公司支付高额的培训费。因此，当飞行员辞职、跳槽时，都要对原东家进行一定的赔偿。业内的规矩是：飞行员的下家公司，将支付这笔不菲的赔偿费。

　　近年来，飞行员辞职，所引起的高额赔偿官司，时常见诸报端，引起了社会的广泛关注。

　　“山航”政宣部部长王宏军认为，近年民航业的高速发展，尤其是民营航空公司的发展，以及飞行员人才紧缺，是飞行员无序流动的根本原因。一些民营航空公司用高薪从其他航空公司挖人。这导致“我们对飞行员不敢问，不敢管，飞行员队伍处于散乱状态。问了，管了，就要辞职”。

　　因此，“山航”企业规划发展部部长董钱堂警告说，长此以往，迟早要出事。

　　辞职引来高额索赔

　　是合理流动还是强行挖角？

　　2007年4月2日，“山航”飞行员代东和刘元最早提出流动申请。

　　过去，飞行执照有地域之分。2004年，民航总局将飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，这使飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。

　　按规定，飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内。并按照申请、排队、公示等程序，在生产淡季时，才有可能获得流动。

　　代东和刘元的流动申请很快得到答复：2007年飞行员流动指标已经用完，只能等到明年再议。

　　之后，熊某、李某、肖某、丛某、张某等先后也都提出流动申请，在得到同样的答复后，提出辞职，他们在继续服务了1个月后，均辞职回家，并以公司违规安排飞行任务、超时工作、违反民航有关规定，及劳动合同的约定为由，向当地劳动争议仲裁委员会申请，裁决解除与“山航”的劳动合同。

　　他们举证称，公司经常超时飞行，存在不安全隐患。

　　2007年9月13日，范玮、胡庆等5名飞行员，以“山航”未按国家规定足额、及时缴纳社会保险和公积金等为由，直接向公司提出解除劳动合同的要求。在未得到答复后，也进入劳动仲裁程序。

　　“我们既不是申请流动，也不是辞职。我们是要求和山航解除劳动合同。”范某说，“因为山航违约在先。”

　　他们举证称，公司没有为他们买医疗保险，而且他们每月收入一两万元，但是公司为他们缴纳的住房公积金，很长一段时间里只有一两百元。

　　随后，这12名飞行员同时被“山航”反诉，并索赔7000多万元。理由是，因飞行员岗位特殊，公司每年为他们花费巨额培训费，当他们单方面解除合同时，对公司造成巨大影响，因此飞行员应当支付违约金和培训费。

　　2007年12月份，飞行员们先后收到仲裁书，结果他们仍然要支付6000多万元的赔偿，平均每人五六百万元。

　　“面对山航这样的大公司，我们是弱者。”在拿到裁决书时，飞行员说，“这是恶意索赔，致使没有下家敢买我们，因此剥夺了我们就业的权利。”

　　飞行员和“山航”均不服裁决，上月，双方都向法院起诉对方。

　　超时违规飞行

　　现实中飞行员能够拒绝不安全飞行吗？

　　李峰等人从“山航”网页上，下载了他们近两年的飞行记录，并到青岛市公证处进行了公证。

　　刘元的飞行记录显示：2006年10月23日上午10：23，他和两名驾驶员一起，从烟台起飞，在西安、兰州、太原、青岛等机场降落、起飞，然后再从青岛起飞，原线返回，仍然在太原、兰州、西安等机场降落、起飞，直至晚上23：55返回烟台。空中飞行时间超过10小时。

　　而他从烟台机场到飞行员驻地，还需要半小时车程。

　　第二天早上7：58，他仍有飞行任务。机组的班车最早的一班于5：50发车，所以他至少于5：30起床。所以他休息时间不足6小时。

　　仅这两天的飞行就违反了民航总局《大型飞机公共航空承运人运行合格审定规则》中的两个规定：第一，当飞行机组配备3名飞行员时，该值勤期内的飞行时间不得超过10小时。第二，值勤期后，应当安排至少14个连续小时的休息期，并安排在该值勤期与下一个值勤期开始时刻之间。

　　肖权提供的飞行记录显示，2006年5月9日到16日的8天时间里，他仅休息一天。而按照规定，在任何连续的7日内，对被安排了一次或者一次以上值勤期的机组，必须为其安排一个至少连续48小时的休息期。

　　李峰等7人提供的、经青岛市公证处公证的飞行记录显示，这样的违规行为较为常见。

　　在接受本报记者采访时，“山航”相关负责人称，飞行员提供的法律依据只是断章取义。“安全管理是一个系统的体系，是否安全要从结果来看。”“山航”企业规划发展部部长董钱堂说。

　　董称，“山航”从1994年成立以来，已经连续13年安全飞行，并4次获得中国民航局颁发的安全飞行最高奖。“这在全国航空公司中是少见的，而且山航的安全生产在全民航业是排名前列的”。

　　“飞行员如果觉得飞行不安全，或者对某次飞行没有信心，他还可以拒绝飞行，这是他们的权利，事实上，他们也经常这样做。”董钱堂说。

　　按照规定，机长对飞机的安全拥有最后的决定权。飞行员如果没有信心，可以提出不执行。

　　但刘某、李某等人均称，保证了安全，获得了奖励，并不等于没有违规，也不等于不存在安全隐患。在“山航”，如果拒绝飞行往往会遭受处罚，他们都有这样的经历。

　　2006年8月18日，下午1点多，刘元赶往青岛机场，执行下午4：50的一次飞行。但由于飞机故障，航班延误，一直推迟到凌晨12点，才从青岛起飞，执行航班。公司要求机长刘某带一名年轻的副驾驶执行此次飞行任务。

　　刘某考虑到完成此次任务，要到第二日造成7点多钟，跨昼夜飞行时间长，体力精力消耗大，建议公司配备一名正驾驶，这样更有利于飞行安全，但遭到公司拒绝。刘某因此拒绝飞行。但第二天，他即被罚停飞一个星期。

　　刘元等人均称，违规飞行，给他们的飞行带来很大压力。再加上，他们飞的支线客机，50座或者70座，经常执行偏远机场和特殊机场，这些机场通常地形复杂，设备简陋，飞行安全压力更大。职业前途、安全压力等是他们辞职的主要原因。

　　高薪诱惑

　　“山航”：不安全飞行，并不是事实。

　　“不安全飞行，并不是事实。这只是他们为了辞职找的理由。”“山航”政宣部部长王宏军说。

　　董钱堂也认为，范玮等人提出的医保、公积金等问题，也是他们“为了辞职，不想承担赔偿费，而找的借口”。

　　“山航”在劳动仲裁的庭审中辩称，该公司没有为员工缴纳医保，而实行实报实销制度，是遵守山东省相关地方法规的，而“山航”公积金的缴纳基数是当地平均工资的3倍。

　　董钱堂称，飞行员流动在业内早就不是新鲜事，而且在很多公司，如南航、东航、海航等，都曾出现飞行员辞职或者跳槽事件。

　　原因是，近年来，民航业发展迅速，尤其是2003年左右，国家民航总局批准成立鹰联、春秋和奥凯等民营航空公司，正式允许民营资本进入民航领域，因此打破了民航业国有的垄断局面。

　　从2005年3月起，春秋、鹰联、奥凯等民营航空正式运营，对飞行员需求大增。我国飞行员都是各航空公司自己出钱培训，并无富余，更无市场。而且培养一名飞行员，不但费用昂贵，还至少需要5年到10年才能成熟。

　　因此，民营航空公司只有高薪挖人。这些熟练的飞行员，即使在换机型时，培养也容易得多，也节约培训费。这就是飞行员流动的最主要的原因。

　　根据民航总局的规划，“十一五”期间，中国民航每年将增加100多架飞机，一架飞机就需要十几名飞行员，再加上飞行员的自然退休和身体状况等原因，每年国内航空公司都需要新增2000名至2500名合格的飞行员。

　　“安全、管理都是逐步完善的过程。即使我们完全解决了他们所提的问题，你看看他们会不会回来？”董钱堂认为飞行员辞职都是为了高薪。

　　董称，飞行员在辞职期间，下家公司每月给他们支付两三万元的生活补助，还有一张存了360万元的银行卡，作为补偿安置费。“他们（飞行员）不想承担赔偿费，想独自占有补偿费”。

　　近年，为了稳定飞行员队伍，“山航”出台了很多政策，如飞行员家属没有工作的，公司每月发放600元低保，并为她们缴纳养老保险。2006年，“山航”还规定，飞行员子女，无论什么学历，都可以安排到公司就业。

　　2007年11月份，“山航”进行了薪酬改革。改革前，“山航”飞行员的薪酬，在国内民航业属于中等偏下。改革后，飞行员平均工资上涨18%，其中机长上涨24%，飞行教员上涨16%.机长的年薪从原来的约45万元，上涨到约53万元，飞行教员的年薪从50万元，上涨到60万元。

　　据介绍，仅此一项，“山航”一年将增加2500万元的支出，而公司2007年的利润为4000万元。

　　“这次薪酬改革仅仅针对一线飞行员，连公司的董事长、总经理都没有涨工资。他们的年薪也只有20多万元，是飞行员的一半，由此可见，我们的制度对飞行员是非常倾斜的。”王宏军说，“在国内，除了海航外，其他民航公司的一把手收入都不比飞行员高。你说，谁是弱者呢？”

　　无序流动

　　民营航空公司大挖国有公司飞行员？

　　但即使这样，与民营相比，“山航”以及较多国营航空公司，还有较大差距。

　　王宏军认为，国有航空公司制定工资，都必须依据国家相关制度，而民营公司不受此约束。这就是民营航空公司的工资优势。

　　正因为如此，最近几年来，东航、海航、南航等各大航空公司均出现飞行员频频跳槽的现象。

　　2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书，投奔奥凯航空公司。

　　2004年7月至10月，国航西南分公司先后有5名飞行员递交辞职报告，要求解除劳动关系。2005年他们也加盟了民营航空公司。

　　2006年到2007年，海航有12名飞行员先后辞职，在经过劳动仲裁、法院判决之后，双方仍然不服，据悉，飞行员的新、老东家正就赔偿事宜进行协商。

　　另据不完全统计，从2005年11月，到2007年8月，仅经媒体报道的，东方航空公司，共有三四十名飞行员辞职。

　　2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员因辞职，被公司的巨额索赔，因此，7人于东航上海总部绝食抗议，引起舆论广泛关注。

　　“飞行员都是从国有的、大企业向新成立的民营企业流动，而在其他行业，人才的流动都是小企业流向大企业。唯独飞行员队伍是反向的。”董钱堂说。

　　业内人士估计，劳动合同法已于今年1月1日实施，飞行员流动在2008年将可能更多。

　　而一名航校学员，仅在学校期间的培训费就高达70多万元。毕业后，到上岗前还要经过严格的培训，此后每年的培训也不是一笔小数目。从空军部队转业的飞行员，在上岗前，同样经过一系列严格的、费用昂贵的培训。

　　因此，飞行员辞职时，往往遭到公司的“天价索赔”。2007年5月，飞行员郑志宏向东航云南分公司递交辞职报告，后被公司索赔1257万元。

　　对此，民航总局等五部委曾规定，飞行员的“新东家”要向旧东家支付费用。原则上以飞行员初始培训费70万元为基数，从飞行员参加工作开始，以年均20%的递增计算赔偿费用，最高计算10年，最高补偿费用210万元，45岁以后，从210万元开始，以70万元为基数，以年均20%递减计算补偿费用。

　　他们或通过法院判决，或两家公司协商后，最后赔偿多为100多万元，也有少数高达两三百元。

　　“高额索赔是想挽留他们，即使他们现在回来，我们还是欢迎。”“山航”负责人发出与其他航空公司相同的声音。

　　业内人士认为，向民营航空公司流动，对飞行员的发展并非好事，因为“他们都不是做长远的企业，他们不计运营成本，目的是吸引投资者，将来想把‘壳’卖给外资”。

　　辞职隐忧

　　飞行队伍不稳定会影响安全飞行吗？

　　肖权等飞行员认为，飞行员流动对民航业的发展有着积极的意义。

　　“我们付出很大代价辞职，到了新的公司，必然更加珍惜新的工作岗位。而辞职事件，也必然使原公司反省，以改善他们的制度和管理，使企业更具有活力和竞争力。”肖权说。

　　但“山航”飞行部党总支部书记马宏生认为，近年，飞行员的无序流动，对航空公司的安全运营造成一定负面影响，

　　按照规定，飞行员流动，只有通过申请、排队、公示，在每年1%的指标范围内，而且在淡季时，由双方公司谈判、协商，达成协议后，才可与原公司办理离职手续。

　　“但现在都是非正常流动，下家公司根本不浮出水面，造成劳动者与原公司之间的矛盾。”马宏生说。

　　这给民航公司的安全飞行带来很大压力。马宏生认为，现代飞机技术已经相当成熟了，而人为差错是发生事故的主要原因，飞行员任何小的情绪波动都可能带来严重的后果。黑匣子原本是记录事故原因的，现在也同时用来监控飞行员的操作。

　　“现在，飞行员为了达到辞职的目的，想尽一切办法，找公司的缺陷，无疑分散了一定的精力。”马宏生说，“有的飞行员在飞行时，精神不是集中在飞行上。我们甚至发现，有人用无线电交流辞职的事情，如果他恰好没有听到地面指挥，可能会造成撞机等严重的事故发生。”因此，“我们对这种气氛很担心，但又无能为力”。

　　这气氛也给飞行员管理带来一定困难，比如在飞行员评级别时，只要达到规定的飞行时间的，不管技术是否达到标准，飞行员都要求升级。“在民航业，送人情就是送人命。但是现在如果不给他们升级，他们就会交辞职报告。所以为了飞行员队伍的稳定，到了时间就给他们升级，即使技术不合格的，也要升级，这对那些兢兢业业的飞行员也带来一定影响，因为他们看到，不兢兢业业也可以升级。这给飞行安全带来一定隐患”。

　　民航总局也意识到该问题的严重性，已经停止了民营航空公司的审批，并限制现有民营航空公司的发展规模。

　　同时，严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制人机比，严格控制飞行员超时飞行，严格控制借人飞行。

　　为了限制飞行员流动，最近，民航总局还召开了有关飞行员有序流动的会议，要求各航空公司，对并非两家公司达成协议的，不办理飞行员执照异地变更手续。

　　去年民航总局还对川航进行了处罚，该航空公司存在的一个问题即是人机比为4.2：1，而相关规定要求为8：1.

　　“我们并不想辞职，我们都在青岛安家十年了，房子买了，孩子读最好的学校，年薪三四十万元，我们不会为了多出十万元而辞职的。我们想了很久，还是辞职了，因为我们不满意山航的管理、企业文化，民营公司有相对宽松的氛围。”李峰说。

　　他们更想为自己寻求一个更好的发展空间。“作为一家国有公司，‘山航’有他特有的企业文化。比如，如果天气不好，飞机去别的机场‘备降’，公司为了飞机正点返回，不顾飞行员的休息，要求飞行员迅速返回。要求你为了公司的利益，牺牲个人利益”。

　　更让他们不满的是，公司在小飞机的存留问题上，没有明确的方向。目前，“山航”已经减少了CRL机型的数量，他们面临着改装，即更换机型。而改装又将经过严格的培训。参加改装的飞行员，原有的待遇只保留半年，之后降级，飞行员收入因此受到很大损失。

　　“2004年初，公司要求一部分人，从CRJ改装到波音737，很多人不愿意去。”张宏说。张宏以机长中较高档，参加改装，几个月后，他就降为正驾驶的倒数第二档，共退了五六档。每年他与同期进入公司的、原来同级别的、未参加改装的同事相比，收入相差15万到20万元之间。

　　张宏称，别的公司，为鼓励员工改装，不仅保持原来的级别，还为飞行员增长30%的飞行补助，“因为改装是公司的需要，不能让员工承担损失”。此次辞职的12名飞行员中，有9名是飞CRJ机型的。

　　“CRJ只能飞支线，运营成本高，而且经常飞小机场，小机场设备落后，飞行员承担更多的飞行压力。”张峰说。

　　李峰、胡庆等人均称，对于西宁、攀枝花等机场，CRJ飞机的性能达不到机场运营相关标准，存在安全隐患。飞行员虽然多次提出，“但公司为了效益，还是持续运营了两三年”。

　　“公司营利困难，飞行员工资因此在全民航业是偏低的。就连某任领导，刚到任时，在大会上说，我们以前买的飞机，价格在全国是最高的。”肖权说，“但总公司属下分公司，如食品公司、汽车租赁公司，每年都有丰厚的利润。公司领导和员工都有持股。这些公司挣的不都是总公司的钱？”

　　比如食品公司，普通员工最多可参股2000元，参股者第一年就分红1000元，第二年700元，第三年1000元。

　　飞行员认为，民营公司就不会出现这些情况，“因为航空公司是他们自己的”。

　　（应采访对象要求，文中飞行员均系化名）

　　本报特派记者 鲍小东