中国汽车工业协会日前公布的数据显示，2007年全国私人购车比例上升至80％以上，成为汽车市场的绝对消费主体。但在油价不断攀升之际，去年车市仍呈现出豪华车、SUV等大排量车型销量高速增长，小排量车型市场份额萎缩的强烈反差，既折射出国内汽车消费观念的非理性一面，也表明当前扶持节能环保汽车发展的政策环境亟待完善。
市场人士预测，如果没有强有力的鼓励政策出台，今年小排量汽车的市场份额还会继续下滑。
1
去年微型轿车销量锐减24％
2005年至2007年11月，国家发改委先后11次调整油价，其中9次是上调。
汽车最常用的93号汽油价格从2005年初的每升3.92元上涨到现在的每升5.34元，涨幅达到36％。
按常理，油价上涨应该带来小排量车的热销。如日本车市，近几年0.66升以下小排量车的市场份额节节攀高，目前已高达35％，平均每卖出3辆新车，就有一辆是小排量汽车。
但中国小排量汽车的命运却截然不同。在2007年全国完成的880万辆汽车产销量中，排量小于1.3升的车型共销售164.39万辆，占乘用车销售总量的26％，与上年同期相比，市场占有率下滑5.7％。而1.0升及以下微型轿车的市场萎缩更是触目惊心。记者了解到，尽管去年车市整体增速高达22％，但微型轿车总体销量锐减24％，市场份额已不足6％，远远低于2004年18.6％的市场份额。
在购买力较强的北京车市，小排量汽车的市场萎缩更为明显。去年亚运村车市的汽车销量统计表上，没有一款小排量车排名进入前20名，而前几年，夏利、QQ都是排行榜的常客，夏利甚至有过连续数月高居排行榜榜首的荣耀。
与小排量汽车市场低迷形成鲜明对比的是，豪华车、SUV车型却在油价暴涨中高歌猛进。去年，运动型多用途乘用车(SUV)销售35.74万辆，同比增长50.09％，各大豪华品牌在中国市场也赚得盆满钵溢。奔驰品牌2007年在中国(包括香港和澳门)实现了30630辆的销量，增长近50％；宝马在中国内地市场的销量则突破50000辆，增长42％，远远超过该品牌全球市场增长9.2％的速度；而奥迪去年则成为中国市场上首个突破年销量10万辆的高档汽车品牌，尤其是高端进口车型销量比2006年翻了一番。
反观欧洲、北美市场豪华车、SUV车型在环保压力下遭受的冷遇，中国车市似乎成为2007年油价高涨下的另类风景。毋庸置疑，中国消费者购买力迅速上升，私家车升级换代，小排量车销量难免下滑，贪大求奢把汽车视为身份标签的落后消费意识也非短期内能根本转变，但小排量与大排量汽车市场份额的此消彼长，在能源紧缺的中国，显然是危险的信号。
2
今年小排量车市场还会下滑？
经历了去年的市场寒冬，小排量汽车今年能否重振旗鼓成为车市悬念。而年初国际油价一度冲破100美元大关也令汽车厂商和消费者更加关注小排量车的发展。但记者在采访中发现，业界专家对小排量车的市场前景依然忧心忡忡。
全国乘用车信息联席会秘书长饶达昨天表示:“国家没有任何利好政策出台，今年小排量车的市场份额还会继续下滑。”早在去年夏天，小排量车的市场萎缩趋势就已经非常明显，当时，饶达曾呼吁:“乘用车市场最严重的问题，是没有顺应节能减排和建设节约型社会的发展方向。如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本消失。”
有分析师预测，今年1.0升及以下微型轿车的市场份额可能进一步降到5％以下，但国际油价的波动与国内燃油税何时出台成为影响小排量车市场走势的两大不确定因素。
新华信汽车营销解决方案经理郎学红告诉记者:“其实这两大因素都不会对小排量车的消费产生立竿见影的拉动作用。如果油价持续攀高，短期内反倒更会抑制小排量车的消费，因为购买小排量车的车主对价格最敏感，高油价造成的经济负担会让他们放弃或延缓购车计划。而考虑到燃油税可能带来的物价普涨，今年政府部门对燃油税是否开征非常谨慎。即便开征，税率也不会定得很高，否则消费者难以承受。”
她认为，油价走高和燃油税实施都需要经过较长期的过程，才能发挥促进小排量车消费的作用，汽车厂家也会随着整体消费环境的改变而将汽车产品的排量下移，投入更多资金用于小车研发。
3
政策扶持雷声大雨点小
其实，鼓励发展节能环保型小排量车，是政府部门早已明确的思路。
2006年1月4日，国家发改委联合多个部门发布了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地必须在3月底前取消对节能环保型小排量车在行驶线路等方面的各种限制。当时，这份“解禁令”让业界欢欣鼓舞，认为小排量车的春天即将到来。
2006年4月，国家扶持节能环保车发展最具代表性的政策——汽车消费税调整开始实施，排量1.5升以下车型税率为3％，排量4.0升以上乘用车税率由8％提升到20％。
然而，连发两道令箭之后，引导汽车消费结构调整的预期效果并未显现，小排量车深陷困境，大排量车消费反而逆市暴涨。
吉利集团常务副总裁杨健告诉记者:“3％的消费税发挥不出对小排量车生产的拉动作用。我们投入大量财力物力将小排量车的发动机都换成了升功率50千瓦以上的VVT先进发动机，成本拉高很多，却没有得到任何好处，后悔都来不及。”
目前，新车消费税是在生产环节对汽车厂商开征的税种，由于1.5升以下车型全都是3％的税率，厂商肯定宁愿放弃利润微薄的微型轿车产品，转而生产1.3升至1.5升排量的车型。
去年，奇瑞、吉利、长安等自主品牌厂商还纷纷调整产品布局，将中档轿车列为了主攻方向，小排量车产品的研发投入明显降低，整整一年仅有一款全新小排量轿车奇瑞A1上市。而新进入轿车领域的江淮汽车，更是将起步第一款轿车宾悦的排量定到了2.0升和2.4升，直接切入中级车市场。
而最让汽车企业迷茫的是，直至今日，政府部门对小排量车的界定依然不甚明确，实质性的扶持性政策出台更是遥遥无期。
去年12月14日，国家发改委网站披露《产业结构调整指导目录(2007年版)》征求意见稿，这份文件首次对小排量汽车给出了主要技术指标:“燃油经济性高于国家第二阶段限制10％，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米”。
但该标准并未明确最关键的排量限制，这也让汽车厂家无所适从，更多处于观望犹疑状态。
记者了解到，日本的小排量汽车被称为“轻自动车”，自1950年就明确了排量、车身长宽高、时速、燃油经济性等标准，此后根据消费者需求适当调整放宽尺度，如今确立的规格是:长3.4米以下，宽1.48米以下，高2米以下，排气量0.66升以下。显然，这些标准比国内小排量车要严格得多。对符合标准的小车，日本政府给予税费上的多重优惠。数十年稳定延续的小排量车扶持政策，造就了日本汽车业在小型车研发制造上的强大优势，日本汽车巨头也依托小而精的优势踏上了国际市场获得腾飞的起点。
日本的成功经验对中国依然模糊不清的汽车产业政策提供了重要借鉴。而我国能源战略也对汽车产业提出了近期目标:“十一五”末在汽车保有量翻番的情况下，汽车用燃油消耗增长不超过50％。但小排量车市场份额的持续下滑成为燃油消耗增长控制面临的最大挑战。
根据全国乘用车信息联席会的统计分析，国产轿车平均发动机排量已从2006年上半年的1.53升提高到2007年上半年的1.68升，仅一年时间新车发动机排量就提高了0.15升，增长9.5％，每辆新车的平均油耗增长也在5％左右。
杨健认为，鼓励发展节能环保小排量车的政策一定要更加明确，更具有操作性。除调动生产厂家积极性外，还要对消费者给予较大的税费优惠。
韩国鼓励民众开小车
韩国政府对小排量汽车从购置到使用、保养都有优惠政策。例如，在汽车特别消费税上，排气量2.0升以上的车要交纳总车价的10％，0.8升至2.0升的车交纳5％，不满0.8升的车则免除，微型车还可以免交驾照税。
为了鼓励民众开小车，韩国政府计划在全国所有收费道路上都实行微型车减半收费政策，并规定公共机关购买车辆时微型车要占到一定比例以上，在停车场内划定微型车专用停车区域，公营停车场微型车停车费可以减半。
日本小车享受多重优惠
在日本，小排量车的购车税只相当于大型车的一半左右；养车费中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税也都有相应的优惠；另外，在燃料费、汽车保险、车检费等费用上，小排量、车体轻的小型车也有优势。日本的车辆在道路使用上，大车小车一视同仁，小排量车没有去不了的地方。
日本汽车厂商不断投入，促使小车性能和款式不断进步，这也是小排量车保持市场生命力的重要原因。在日本，小排量车并不等于低档车，汽车厂商会花大力气研究提高发动机的性能，不断推出时尚轻便的新款式，制作精美新颖的广告大力宣传小排量车。开着花样翻新的小排量车不仅不丢面子，而且逐步成为日本年轻人追求时尚的一种方式。
意大利小型车是主流
意大利居民平均每百人拥有58.2辆私人汽车，这一比例在欧盟国家中是最高的。私人车是多数意大利人上下班的主要交通工具，而低油耗、小排量的小型汽车是意大利家庭消费的主流。
按照意大利政府的有关规定，每年家用汽车所交通行税的多少是依照排量的大小来决定的，小排量的就可以少交。因此，权衡起来，绝大多数市民宁愿购买小车。
在意大利没有限行政策。只要是汽车尾气排放符合欧盟统一环保标准的汽车，不论产地和型号，不论排量的大小，无论是小汽车还是中型面包车都能在所有城市内畅通无阻。
奥地利开小排量车能获奖
驾驶“SMART”型汽车行驶20公里，且耗油最少者可赢得5000欧元奖金，同时获得在奥地利著名疗养地免费度假一周的机会。
这是日前在奥地利开展的一项全国性汽车节油竞赛活动，旨在鼓励节能，推广小排量汽车。主持参加这项活动的单位包括奥地利环境部、下奥州政府、奥地利汽车俱乐部以及奥地利驾校联合会。
价格因素使柴油车在奥地利广受青睐。而为解决柴油车微尘排放量较大问题，对购买装有微尘过滤器的柴油车消费者，政府一次性减税300欧元。
图二:小排量车本应成为减少交通废气排放的排头兵，但不清晰的产业政策制约了它的发展。
《变形金刚2》送票！
