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| 八号线与一号线一样横贯南北、途径核心闹市区（新民网制图） |
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| 1月11日，新民网实地拍摄地铁八号线上班高峰期人多拥挤（图片来源：新民网） |
难承受汹涌客流 上海地铁新线采用小车厢内幕
2007年12月29日，上海地铁“三线两段”（6号线、8号线、9号线、4号线环通段和1号线北北延伸段）开通。一夜之间上海地铁涌入“爆炸”般的客流，关于新线严重拥挤的报道不断见诸媒体，地铁新线运力不足似成紧迫难题。
2008年初上海两会期间，地铁新线拥堵问题成为代表谈论的热点议题之一。上海市政府官方网站1月28日、《文汇报》1月28日、《中国青年报》2月15日先后报道称，市人大代表、浦东新区高行镇党委书记、镇人大主席聂广荷在分组审议会场上直揭新线运营的诸多问题：“规划不能只是纸上规规、墙上划划，一定要到一线去，到实地去”、“靠老观念、靠拍脑袋，太可怕了！”
聂广荷分析后认为，在估算地区轨道交通客流量时，有关部门没有对这个地方的居民做全面调研，而只是按照老观念，户口本上多少人就配多少车辆。
媒体还披露，6号线预测客流为10.5万多人次，但开通最初几天最高客流曾达到15万人次，偏差达50%；而“胸闷”则成为乘客对于8号线拥挤的共同抱怨，1月3日就有媒体报道了8号线乘客因为拥堵发生肢体冲突的事件。
此外还有媒体报道，因车厢严重狭窄，先后有19名乘客由于挤压以及地铁列车与站台之间的落差和间隙而受伤。面对如此状况，人们不免产生疑问：6号和8号新线为何刚一开通就被汹涌的客流挤爆？有市民质疑，运营方似乎完全措手不及，根本没有做好充分的准备。
据《新民晚报》1月25日报道，在上海两会上，上海市政协委员屠海鸣调查发现，与1、2、3、4、9号线采用A型车厢不同，6、8号线选用的是比较“小巧”的C型车厢。前者的车厢宽度是3米，后者只有2．6米，车厢长度也略短，车厢单边由5扇门减少为4扇，每排座椅也由6个座位减少到5个。由于车厢较小，6、8号线每节车厢核定载客人数是210人左右，满载人数约为320人，比A型车厢满载人数少了100多人。
屠海鸣说，如果都是6节车厢编组，8号线列车最多容纳乘客数比2号线或者3号线要少600人；6号线的列车只有4节车厢编组，最多容纳乘客数比2号线、3号线列车要少载1000多人。
8号线纵贯闹市却用小型车
那么，6号线，尤其是纵贯闹市的8号线为何要用小车呢？
8号线由杨浦区市光路至浦东耀华路，它是继1号线之后，第二条纵贯市区南北的轨道交通线，线路总长度达22.6公里。沿线21个车站大都经过居民住宅密集区，同时穿越南京路、淮海路、四川路等沪上核心闹市区著名商业街。8号线一期南端在浦东耀华路设站，正好位于世博园区南大门。
与8号线同样纵贯市区南北的1号线，目前是上海轨道交通最为繁忙的大动脉。有网友发贴称，1号线全部使用A型大车，按一般的道理，8号线也应该使用A型大车。这一点，受委托方的客流预测数据也已印证。
1月9日，地铁8号线客流预测项目负责人向新民网透露，2003至2005年预测的8号线2007至2010年三年间全日预测客流量都在40万-50万人次；而2003年地铁1号线1月、2月实际客流分别为54万、52万。可见8号线预测客流数据与当时1号线的实际客流比较接近。
另外，2007年3、4、5号线曾创出客运历史最高记录：3号线39.3万人次，4号线32.4万人次。但这些“历史最高记录”均低于8号线预测客流数据的地铁线路也全部采用A型大车。
8号线客流预测出现两种数据
面对媒体和公众的质疑，上海地铁运营公司1月9日向新民网表示，8号线“初期预测客流量”为20万人次，实际运能可达25万人次，目前实际客流仅13-14万人次左右。
对于上海地铁运营公司“8号线初期预测客流量20万”的说法，8号线客流预测项目负责人明确表示不理解。
该负责人向新民网表示，从未向运营方提供过所谓“初期预测客流量20万人次”的数据。他提供给委托方的预测报告表明，在2007至2010年三年间，8号线预测客流量在每日50万人次左右。“初期预测客流量”可能是地铁运营方自己的预测。
上海地铁运营公司承认20万是自己的预测，并表示设计运能时在此预测数据上仍放大了空间，而实际客流在13-14万。因此“一切都在预料之中，运能有空间、有保障。”
至于为何受委托研究方预测客流50万，而地铁运营公司自己却做出客流量20万的结论？为什么会有如此大的差距？上海地铁运营公司相关负责人表示，不用管受委托研究方的数据，研究方数据永远都是“超前或是滞后”的。运营方“才是站在老百姓的立场说话”。
针对此种说法，8号线预测项目负责人向新民网表示，根据国家有关规定，设计方委托他们做的客流预测报告须经国家有关部委专家组审定。他们的预测数据是经过审定、符合法定程序并且有效的，根据有关规定，委托方应以此为参考设计运营能力、制定开工报告并建设施工。
客流预测报告做出前就内定小型车
针对8号线用小型车的质疑，1月7日，上海隧道工程轨道交通设计研究院一位资深专家对媒体披露“内情”：大约在1999年，上海从法国引进了一条生产线，用于5号线，当时合同签了300辆，后来又陆续用于6号线和8号线。为此，受申通集团委托的某交通研究所不得不“减少”预测客流量，以便容纳C型小车，同时也缩小车站土建规模（6号线只容纳4节编组）。
更有一位业内人士1月7日接受新民网采访时透露，早在1999年，5、6、8号线似乎就“内定”了C型车。
1月8日，5、6、8号线C型车制造商上海阿尔斯通交通设备有限公司（以下简称“上海阿尔斯通”）在新民网采访时承认，5、6、8号线C型车供应未通过招标完成，而是经上海阿尔斯通和申通集团之间的“内部协商和协调”签署供车协议。
据介绍，上海阿尔斯通共参与了1、2、5、6、8、10号线的列车供应。其中，通过招标方式参与了1、2、10号线列车的公开招标并最终中标，这部分车型均为A型大车；而5、6、8号线C型车的供应则是“内部协商和协调”完成。
那么，为何8号线要内定使用C型小车呢？并且不通过招标程序就确定小型车生产厂商呢？相关人士对新民网称“或许当时还没有招标程序规定，或者其他什么原因”。
5、6、8号线的协议签订分别在2000年、2005年和2003年；而根据2000年1月1日起实施的《中华人民共和国招标投标法》第三条规定，在中国境内进行下列工程建设项目包括项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购，必须进行招标：（一）大型基础设施、公用事业等关系社会公共利益、公众安全的项目；（二）全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目。第四条规定，任何单位和个人不得将依法必须进行招标的项目化整为零或者以其他任何方式规避招标。
此外，据上海地铁建设有限公司原副总工程师、教授级高工王曰凡向新民网介绍，轨交建设的一般流程应是：地铁建设方委托具有资质的研究机构进行可行性分析、预测客流量和制定设计施工方案，项目开工报告交中央专家组和国家有关部委审批后方可施工建设，项目获批后才会涉及设备采购招标、技术引进等议项。
而事实是，1999年，市政府拍板，上海电气与法国阿尔斯通签署协议，投资2800万美元成立上海阿尔斯通交通设备有限公司，在上海闵行引进一条生产轨交列车的生产线，可达到年组装300节列车的生产量。其中大型国企上海电气一下属公司持股60%。
上海阿尔斯通接受新民网采访时表示，公司2000年与申通签订协议供5号线C型车68节；2003年签订协议为8号线供C型车辆168节；2005年又签订协议为6号线供C型车84节。
但8号线客流预测项目负责人1月9日在接受新民网采访时确认，8号线的客流预测报告经过不断修改，到2005年才完成。
此番表态意味着申通集团是在预测报告出炉之前2年就已与上海阿尔斯通签订协议，决定采用C型小车。
1月9日，新民网就此采访申通集团，但相关负责人拒绝就5、6、8号线“内定”C型车是否公开招标等问题发表看法。
为何要暗箱操作内定8号线用小型车？
那么，申通集团出于何种动机不等预测报告，不通过公开招标程序，“内定”C型小车？
2007年1月10日，某著名国际电气集团一位专业人士向新民网提供了她了解的情况。
据称，1999年，有关部门为了让上海具备轨道列车的生产和研发能力，打破国际企业在轨道交通建设市场上的垄断，同时为了大型国企上海电力的营收收入利益，批准上海电气与法国阿尔斯通“联姻”：在闵行引入一条专门生产C型车的生产线。而当时市政府开出的条件就是，上海在未来轨道交通建设的5、6、8号线采购新成立公司生产的C型小车300节。双方当时即就300节车的采购达成意向，2000年以后分阶段签署供车协议。
另据该知情人称，上海阿尔斯通从成立到现在只有生产C型车的国家许可，并无生产A型车的许可。
据上海阿尔斯通向新民网透露的价格，C型小车每节车厢采购成本约为600-850万元。仅制造和出售C型小车一项，上海电气下属的投资总额仅2亿多人民币的上海阿尔斯通收入就达19—27亿元。
小车能否换成大车增加运能？
面对目前新线拥堵的困境，有不少市民和网友提出是否可将6、8号线的C型车改换成A型车。
王曰凡否定了这种可能。他表示，地铁用何种车型是在开工报告内就已明确的事项，轨道建设和信号系统建设都与之配套，建设和运营成本相当高昂，并非网友所想像在地面公交线路上换公交车型那么简单，“在新线换车型几无可能”。
面对压力，有关部门日前表示，除增开地面公交线路缓解轨交压力外，8号线一期运营初期虽为6节车厢编组，但将来可以扩容为7节车厢编组。如此，每辆车运能可提高200多人次，以此“缓解”难题。
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