目前，各地积极推进的“公交优先”国家战略已渐显成效，但与国际先进水平仍有一定差距。建设部的数据显示，我国城市的公交出行分担率平均不足10％，特大型城市也仅为20％左右，明显低于欧洲、南美一些大城市。
最近在上海举行的“优先发展城市公共交通国际论坛”上，“首尔模式”“芝加哥模式”等国外大城市公共交通的“他山之石”，在与会的国内交通管理工作者的“心湖”投落，荡开了寻味与深思的涟漪。
首尔公交车开在路中央
在韩国首尔，有8条主干道设有公交专用道，总长达73．5公里。
与我国一些城市不同的是，首尔公交专用道是设在路中央的双向通道，沿线的公交站点也随之移到马路中间，呈“私车－车站－公交－车站－私车”的布局。
首尔市市长助理、城市交通总部部长金尚范在论坛上介绍说，实行这种公交专用道后，公交车辆行驶速度至少提高了18％，乘客数量增加了15％至38％。“在两侧小轿车的"敬让"下，公交车快速驶过、优先拐弯，这样的"公交优先"，百姓"看得见摸得着"。”
芝加哥公交车到站“间隔均匀”
美国芝加哥的公交管理则透出浓浓的“技术味”。芝加哥交通局总运营主任威廉·穆尼说：“我们尝试使用各种方法，使公交车辆到站间隔变得更加均匀。”为此，芝加哥交通局在5条公交线路上进行了试验，内容包括在终点站监测发车和抵达时间，安排后行车辆超越先行车辆和调整发车时间等。
公共交通国际联会秘书长汉斯·雷特说，人们在换乘或等车时，感觉时间过得很慢，因此，减少乘客等车的时间，是增强公交吸引力的一个关键。20路麦迪逊巴士开始试用“公共汽车跟踪器”导航装置，为乘客提供预计到达、停靠信息。在芝加哥，154条线路上营运着两千多辆公共汽车，其中一半以上配备有“乘客人数自动计数”技术，乘客人数、出行方式都一目了然。
大阪公交推出“百货商店理念”
“大阪人口的60％选择坐公交。”大阪市交通局理事、铁道工程部长绵谷茂则颇为自豪地说。
在大阪，人们只要购买一张“一天乘车卡”，就可以坐公交去往市区任何一处。这张预付费的磁卡被称为“走遍关西”，其交通网络甚至覆盖了大阪周边的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景点。目前，“走遍关西”已在大阪42家公交营运商属下的公交系统中使用。
近年来，大阪公交推出“百货商店理念”，出现了“ＰｉＴａＰａ卡”。其功能在作为交通卡的同时，也能够在当地约1．8万家商业场所作为购物的信用卡。使用这种多功能智能卡，人们购物时能够打折，商品价格的优惠相当于减免了出行费用。管理者认为，这种卡带来了“多赢”的局面：乘客享受了折扣；营运商在不降低票价的情况下提高了乘客人数；商店人气更旺了，还可缩小停车场面积；降低了二氧化碳的排放。
新加坡真正成为百姓“优选”
“人多路少”反映了新加坡在公交管理上的难题：截至2007年底，新加坡人口有460万，入境游客为1030万人；土地资源的12％已用于道路，15％用于住房，道路建设已经饱和。
“更多造路，一味扩容，以应付出行需求，是不可持续的。”新加坡陆路交通管理局局长杨雅镁说，“这意味着，要从乘客角度出发，进行需求管理。”
需求管理之一，是要让低收入群体负担得起。需求管理之二，是鼓励公交，限制小车。具体做法包括车牌拍卖控制车辆增长、道路拥挤收费制约使用等，而相关收益则用于促进公交和排堵保畅。
此外，新加坡正在推动自行车的普及，建设自行车停车设施，并鼓励折叠自行车上地铁和公交车。数据显示，新加坡在上午高峰时段的公交出行分担率已达63％，政策“优先”已逐渐成为百姓“优选”。
（据新华社上海3月11日电/高路）
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