零部件关税之争 实质是汽车市场的贸易暗战(图)

外资零部件企业加紧开拓中国市场。翟兵 摄

车展上的热闹景象

　　2月13日，世界贸易组织争端解决小组初裁我国汽车零部件进口征收25%的整车关税违规。两天后，国家发改委公布了第160批国产轿车新车型，17款中就有11款是自主品牌。两条看似无关的消息却潜伏着直抵争端本质的内在联系：既想加强合作以更多分享中国市场，又担忧合作方自主品牌渐渐强大而对自身造成威胁，这正是跨国汽车厂商当前的矛盾心态。

　　争端背后的市场博弈

　　距离世界贸易组织本月底的最后争端裁定越来越近。暂且不论结果，放宽视角来看中国首次作为被诉方进入世贸组织争端解决程序的这场诉讼，其背后实质是一场汽车市场上的贸易暗战。

　　从2005年美国最先提出诉讼到现在，已经过去将近三年，而就在这段时间内，中国汽车年产销量从2004年的500多万辆发展到2007年的880万辆左右。全世界主要汽车零部件厂商纷纷在中国落户，以前需要大量进口的汽车零部件，现在不仅国内能够满足，还可以大量出口。2004年，中国汽车产品贸易还有巨大逆差，到了2007年则出现了149亿美元的顺差。

　　提出诉讼的后来又有欧盟、加拿大相继加入，但从实际利益来看，美国厂商对这场争端的胜负更为在乎。武汉理工大学知名汽车研究专家胡树华教授分析认为，近年来美国汽车市场每况愈下，而中国市场正呈迅猛增长态势，如果关税进一步下降，再加上人民币升值，美国厂商无疑能从中获得更大收益。与之不同的是，欧盟国家中几乎所有零部件生产商都已在中国设厂，因此世贸组织关于关税的裁定对于这些企业来说影响不是很大。

　　据悉，目前国内除了奔驰、宝马等少数高端品牌外，新引进车型在开始投产时的国产化率就达到了40%以上，如上海通用别克、上海大众帕萨特、广州本田雅阁等，个别厂商达到了90%。像中法合资兴建已超过15年的神龙汽车有限公司，目前在武汉生产的车型的国产化率都超过了80%，有些车型在国内生产后再出口国外。

　　据中国汽车工业协会提供的数据，由于国内汽车零部件工业基础不断增强，缩短了引进车型的国产化周期。目前，引进车型国产化所需时间由“八五”前的七至八年(如桑塔纳、夏利等)，到“九五”后减少为三至四年(如捷达。富康等)，速度提高一倍。国产汽车一个车型生产一二十年的时代己经过去，现在每年都有20至30个车型投放市场。

　　国内厂商告别“扶贫期”

　　事实上，那些关系到未来汽车产业核心竞争力的清洁能源与低排放、混合动力、电子控制、智能化主被动安全设施等技术，跨国汽车厂商根本就没有放在中国生产，这毕竟是他们最终与中国自主品牌决战的关键所在。

　　同时，跨国汽车厂商又倍加垂涎正处于上升期的中国汽车市场，并为此要不断推出技术与世界同步的新品来争夺市场，但国产化率的束缚又难以使他们放开手脚。胡树华分析说，这些跨国汽车厂商的中国合资伙伴都有自己的自主品牌发展计划，中国关于汽车零部件进口的关税限制只要放宽了，他们的后顾之忧将随之大大减轻。

　　中国WTO研究会常务理事乔梁认为，汽车零部件关税之争恰恰是跨国汽车厂商集体躁动的反映。2007年，中国汽车零部件市场的容量仅次于日本，成为了全球第二大市场。此次中国被起诉的关税政策，体现了国家鼓励更多采用国产汽车零部件的初衷，即要发展的是自己的汽车制造业，而不是汽车组装业。

　　自从实施了汽车零部件关税政策以来，中国本土的汽车零部件产业已经越来越多地进入了外资汽车巨头的OEM供应商系统，这对提高自身的质量、技术水平、生产工艺都大有裨益。对此，中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺表示，一旦败诉，中国汽车零部件产业的发展蓝图无疑将面临考验。

　　业内有关专家还表示，我国汽车零部件产业告别有国家政策护航的“扶贫期”是迟早的事。据媒体报道，美国ALIXPARTNER咨询公司的一份最新调查资料显示，为了尽快发展以规避风险，当前中国汽车零部件产业已出现并购重组趋势，已有80%的企业有并购意向。

　　自主品牌尚需“世界通行证”

　　作为一家汽车零部件生产商，湖北恒隆企业集团几年前就启动了整合并购的长期发展规划。行政管理中心经理黄天跃对记者说，行内企业都非常关注这场争端，如果中国败诉，短期内对出口业务较多的国内企业影响较大，主要集中在东部沿海地区，而对出口业务较少的则影响不大，但从长远看，关税门槛降低后，国外对手会相继涌入，市场竞争形势将极为严峻。因此，国内汽车零部件生产商只有自身做大做强，才能实现可持续发展，抗击更大风险。

　　中国国际贸易促进会汽车行业分会会长张小虞说，近几年来，中国自主品牌企业发展步伐加快，引进、消化、吸收、再创新和集成创新这一路径正成为汽车工业技术创新的主流，但同质化竞争非常激烈，世界市场认同度不高。要想缩小差距，自主品牌必须一开始就建立自己的形象，不仅要有“中国身份证”，还要有“世界通行证”。目前，全国汽车零部件企业估计有两三万家之多，规模以上的仅4000多家，普遍存在资金分散、市场分割、人才缺乏、产品水平上不去、企业竞争力低下等问题。

　　当然，在汽车制造全球化程度如此之高的背景下，此次争端倘若维持初裁结果也将带来全球性的影响，涉及的不仅仅是中国的企业。特别是对于外资已经设立在国内的零部件企业，未来进口零部件的价格势必进一步下降，像吉利、奇瑞等中国本土汽车制造商则有可能更多地选择国外进口的产品。

　　有消息称，随着中国劳动力成本增长，以及物流和航运费用的增加，美国通用汽车正考虑将成本更具优势的印度尼西亚打造成为新的亚太区生产基地，这势必也将对中国企业造成连锁反应。

　　有关专家因此还呼吁，由于自主品牌群雄并起，都需要建新的配套体系并具有完全掌控权，这给国内汽车零部件企业提供了发挥本土化优势的大好市场机遇。在这种情况下，我国整车企业尤其是拥有自主品牌的企业要树立起带动中资汽车零部件企业发展的责任意识，要给中资汽车零部件企业机会，积极探索合作共赢的“整零关系模式”。同时，中资零部件企业也要树立“市场竞争、适者生存”的意识，不断强化在技术、质量、价格、服务等方面的竞争力，积极参与市场竞争。（戴劲松） (来源：经济参考报)