走进混乱的英国新机场

　　本报驻英国特约记者/卫敏思

　　本报记者/鲁晓冬

　　伦敦希思罗机场第五航站楼，从3月27日投入运营当天开始便“麻烦不断”。由于行李传送系统出现故障，导致大量航班被取消，大批行李被滞留在空旷的机场里。记者第一时间来到机场目睹了这里的混乱场面。

　　行李系统内部不协调

　　3月27日晚上，在这座耗资高达43亿英镑的国际航空港新航站，大批疲惫不堪的旅客在焦急等待。英国航空公司的员工们一遍遍地向人们道歉并作解释，甚至有不少中高层的英航管理人员都被临时调拨到候机大厅作增援服务。

　　导致希思罗五号航站楼运作陷入混乱的，是英航引以为豪的高科技行李输送系统。它采用了尖端的行李管理技术，能够追踪行李物品，并制定搬运的优先顺序。

　　但这个系统有个最大的问题，它是由多家公司分别设计的一个综合性的网络系统。根据机场方面的设计构想，他们将乘客个人信息检查系统交由一家公司，而把行李读取传送系统交给别的公司来制作。于是，就出现了不同系统数据相互间读取延误或停顿。

　　为防止危险物品被运上飞机，在这套新系统中，机场方面还特意聘请计算机系统安全专家为他们量身订做了一套对物体热度、尖锐度等特性极为敏感的追踪系统。一旦有可疑物品被发现，系统会连贯性地停止运作，以等待工作人员查证。

　　然而，监测系统太过敏感，以至于任何一点有可疑性质的物品出现，都会引发警报，行李传输系统停步不前。

　　行李传送系统出现故障，直接导致大量航班被取消。从3月27日到30日，希思罗五号航站楼一共取消了208个进出航班。透过第五航站楼的玻璃窗，记者看到至少十多架飞机滞留在停机坪上，很少看到客机顺利起降的场景。

　　员工上岗找不到位置

　　对于这场混乱，英国航空公司把它归咎为“运作初期磨合中出现的困难”。

　　但航空业内人士分析，过于庞大、缺乏充足人力的航站楼时刻都存在隐患。一位办理登机手续从业15年的工作人员在接受记者采访时承认，自己都不知道要到哪个位置上岗，而他的一些同事在新航站楼运作的首日，甚至花了一个小时才找到自己的工作位置。虽然整个机场约有两千多名员工在昼夜忙碌，但是机场设计和安排上的不合理性让很多工人无法有效地工作。

　　大量机场行李搬运工发现，他们根本就找不到卸货的大面积空旷区域，不得不等着行李车一趟趟地往返于停机坪和远处的行李传送中心，浪费了大量的时间。还有一些雇员因为要接受严格的安全检查，而无法迅速到岗。

　　根据记者的观察，大楼内部的设施指示牌其实也不够清楚。虽然新航站楼为人们提供了更多先进的服务设施，如无线互联网络使用区、自动登记办理柜台等，但是走在偌大的候机大楼里，凭借标牌的指引仍然会感到不知去向，让人们多走不少冤枉路。

　　一名乘客告诉记者，机长刚刚告知他们飞机要扔下所有托运行李离开，原因是部分原本已经运上飞机的行李没有经过“适当”的安检。

　　混乱可能只是开始

　　如果没有出现这一次的混乱事件，希思罗五号航站楼的现代化的确让人惊叹。五号航站楼是英国目前最大规模的单一建筑。航站楼共5层的面积接近于50个足球场面积之和。候机楼内的设施设计人性化：宽敞明亮的候机区、风格多变的候机座椅、特意设计配备的20个安全检查台等，给人们带来舒适。机场大门有60个之多，飞机无需顾虑抵达时间，可以不用等待，直接着陆。

　　英国人对希思罗机场可谓是又爱又恨。在很多业内人士看来，希思罗机场在过去近半个世纪里的表现，的确体现出了一个现代化国际机场的一系列明显特点。

　　在希思罗机场降落过的乘客都有过相似的经历，那就是还坐在飞机上的时候，就可以看见天上有一排排的飞机在排队等待降落。希思罗机场的大小航班在当地起降的频率是每15秒一架，这样密集的航班起降，没有科学的统筹规划是绝对做不到的，而航班的有效快速起落也大大缩短了乘客们的等待时间。

　　然而在希思罗机场看来，机场的拓建也是不得不面对的事实。虽然五号航站楼的建成可以负责机场40%的航班输送，但是希思罗机场承载的旅客人数却上升得更快。

　　第五航站楼在启用当天遭遇的混乱恐怕只是开始。目前希思罗机场的年起降次数是48万架次，到2030年，起降次数将升至70.2万架次。换句话说，到了2030年，即使有先进的五号航站楼，希思罗机场也将是在疲惫不堪地运作。从今年4月份开始，伴随欧美“开放天空协议”的实施，更多的国际航班将会降临到希思罗机场，希思罗机场也将迎来这个世纪更为严峻的挑战。

　　新闻延伸 / DEPTH 枢纽机场的成功之道

　　就在希思罗机场开张的前一天，26日北京首都机场3号航站楼平稳度过首个运营日。3号航站楼是目前世界上最大的单体航站楼，规模是希思罗机场5号航站楼的2倍。

　　希思罗机场出现的混乱不禁让人们思考，一个国际性大机场的成功运营应该具备哪些条件。中国民航大学机场规划研究所所长王志强对《世界新闻报》记者说，先进的国际枢纽机场应该具备以下一些软硬件条件：

　　首先，国际枢纽机场应该具备完善的飞行设施，至少应该具备2条跑道。因为枢纽机场每天要接送大量的航班，集中性很强。如果只有一条跑道，飞机在跑道上出故障飞不了，网络就瘫痪了。目前，首都机场有3条跑道同时使用，而美国芝加哥奥黑尔机场这样的著名航空枢纽，往往拥有3条以上的交叉跑道。

　　其次，国际枢纽机场还要有非常好的行李传送系统。希思罗机场的行李传送带每小时有能力处理1.2万件行李；首都机场采用国际最先进的技术，每小时可处理2万件行李。

　　枢纽机场接送的旅客，大部分是要在这里转机。转机对于时间的控制非常高，往往影响旅客转机的并不是手续办不完，而是行李传送和提取出现问题。如何识别旅客的行李并送到目的地，是考验国际枢纽机场的一个大问题。

　　第三，设计规划人性化。王志强认为，国际枢纽机场的航站楼应该把形成“航班波”的飞机聚集在一个楼里，或者相距不远的楼，这样旅客中转也快。

　　目前，世界范围内的几个大的航空联盟，都实行了所谓“同一屋檐下”的运行模式。即同一个航空联盟的航空公司，都在同一个航站楼里。联盟成员之间实行“代码共享”，比如国航加入星空联盟，可以和美联航的代码实现共享，这样两个航空公司都在一个楼里，方便旅客换机。(鲁晓冬)