东航已有11名飞行员因返航事件停飞(图)

2008年4月7日，昆明，东航云南分公司机场服务台前走过的保安。　晏蓬/图

2008年4月7日，昆明，东航云南分公司机场服务台前走过的保安。　晏蓬/图

  　东航返航事件来龙去脉

　　南方周末记者 向郢 发自云南昆明 特约撰稿 袁小娟

    从2004年“包头空难”到2008年“补缴个税”，东航云南分公司员工与总公司管理层之间心结难解，罅隙日深，而返航事件只是东航系列辞职罢飞事件中一个最糟糕的版本

　　距离3月31日“返航事件”已过去两周，南方周末记者调查发现，东方航空公司云南分公司的相关飞行员还在焦灼不安地等待着处理结果。

　　“不全部是人为原因返航，”云南分公司一位不愿透露姓名的领导说，“除了飞行数据，从地面多种通讯纪录和调度纪录可以看出，有些是机械故障和天气原因，有的直接就是地面指挥返航的。”

　　“如果处理不公平、草率，我们就会讲话，把当时最真实的情况通报给你，我们最清楚，因为我们就是操纵飞机的人。”一位不愿透露姓名的机长在接受本报记者采访时则强调说，“这些事情，都是公司管理造成的。”

　　另一位自称没有参与返航的飞行员李波（化名）证实说：“返航就是一种抗议行为，类似于静坐绝食。”

　　东航云南公司在楼梯口加派保安，防止记者进入。“新闻发言人”先是拒接电话，在本报记者发送短信提出采访要求后，再拨打该电话，则只能听到占线音。这家公司在事后组建了一个“网络舆情控制小组”，组织专人在网络上发帖，劝诫工作人员抵制媒体采访。

　　在公司的严厉限制之下，几乎所有飞行员和工作人员都沉默不语。但是，南方周末记者还是获悉了东航“返航事件”的来龙去脉。

　　“拉郎配”造成企地矛盾

　　“云南飞行员上缴个税要突然增加20%-30%”一事，是此次返航事件的导火索。正是在3月31日这天——飞行员们申报2007年飞行小时费的最后一天——飞行员们选择了返航。

　　《南方都市报》拿到的东航云南分公司党委给民航云南安监办的报告说，此前，云南分公司空勤人员的飞行小时费是按8％的税率核定计算缴纳的，2006年，云南地税局开始要求公司“必须将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并3次下达整改通知”，后经双方协调，2006年不再补税，但是，2007年的空勤人员小时费则要求在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴。

　　“事情发生之前，中队开会，宣布了关于税收的问题，当时飞行员就感到不公平。”李波透露说，“同样是东航，为什么云南的要上20%-30%，而上海的却少得多？”“大家都觉得是领导和税务没有协调好，”他说，“云南分公司的老总是从上海总部调来的，他们的税在上海上。他们就像下乡挂职一样，在其位不谋其政。”

　　但补税事件并非如此简单——与东航和云南航空这桩“拉郎配”婚姻以及其后东航与云南地方政府关系紧张都大有关联。

　　从单纯效益来看，这场联姻一开始就“不平等”。因为云南特殊的旅游经济地位，当时处于航空垄断地位的云南航空公司（下称“云航”）一直盈利甚丰，而东航效益却远低于云航。一位熟知内情的云南分公司员工陈群安（化名）说：“云航是强行被东航整合的，这也是云航人不服气的原因。”

　　据《中国经营报》报道，东航内部人士说，合并后这几年，每年东航云南分公司的人到总部就必谈云航独立的话题，试图成为财务独立核算的子公司，“但这与东航的全盘发展思路完全相反。”

　　云航的“独立”想法似乎也得到了云南省地方政府的支持。一个普遍流传的说法是，张艺谋在北京举行《印象·丽江》的新闻发布会时，云南省省长、副省长和宣传部长都前往出席，等返回昆明时，3个人却被分开安排到了东航的3架飞机上。

　　2006年3月，云南一位副省长曾带队到东航上海总部谈判，拿出云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，希望飞机能重新挂回“孔雀”航徽。但是，东航似乎对这一方案毫无兴趣。

　　“东航高层领导从头到尾面都没有露，你想，去的是堂堂一个省领导，结果吃‘闭门羹’，滋味可想而知。”陈群安向本报记者分析说，“补税，也可以说是地方上点了火。”

　　这桩“拉郎配”婚姻似乎从一开始就已经出现了巨大的裂痕。

　　为了确保上海基地公司的地位，东航在2004年发起了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的1500名机组人员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31%提升到了36%，但业界一个普遍看法是，这一战役导致了东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。

　　原来只在云南省内飞行的CRJ－200型50座小飞机被总部调往包头。在云南分公司，这被认为是导致2004年“包头空难”的重要原因之一。陈群安分析说：“总公司指挥调度不科学，我们的飞机以前都在南方飞，从没有在冰天雪地的北方过夜，飞行员根本就没有经验。”

　　谁欺负了“云南人”？

　　“不公平”是飞行员们在事后的诸多抱怨中最醒目的字眼。本报记者看到了流传在飞行员大楼中的名为“致东航云南公司全体飞行员”的“公开信”，信中不仅提及云南分公司飞行员和其他公司的待遇差距，更认为，公司在航线的分配和干线支线的小时费问题上对云航明显不公平。

　　东航对《中国经营报》作出的解释是，总部从全盘考虑航线分配，支线向干线让利，重点抓“北上广”商务黄金干线和上海出发的国际航线。按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主干线。

　　但是，云南飞行员却觉得这只是总部的“借口”。“高原机场四边都是山，气象变化无常，跑道又短，很多公司的飞机都冲出过跑道，”云南分公司一位老飞行员赵梁（化名）向本报记者分析说，“别的地方，只要放了机长，哪里都能飞，但是云南支线机场就要一个机场一个机场地认证才行，每个机场都要管技术的检查员和领导在飞行技术本上签了字，你才能飞。”

　　相比干线和国际航线而言，云南的支线飞行要花费同样的地面飞行准备时间，危险系数更高，但小时费却最低。赵梁问，“都知道飞支线最危险，刚起飞不久又要降落，收入还最低，怎么会没有意见？”

　　而一个更特殊的情况是，云南分公司一直是东航股份公司的一根“顶梁柱”。

　　“总部人老爱说我们以前盈利是因为垄断，这不对。”陈群安分析说，去年，即便是在云南全省航空市场放开之后，云南分公司也仍旧向总部上交盈利1亿元，而股份公司全年盈利却只有5000万元。

　　“这就像是被迫跟亏损企业一起吃‘大锅饭’，最气人的是，吃的还是‘大锅饭’中最差的‘糊锅巴’！”

　　云南公司员工对“上海人”的反感甚至能从一个空乘的网络发言中看出：“东航总部来昆明飞包机，上来从来都很拽，进门就嚷嚷，我是总部的啦……不是要坐头等，就是要我们给他们放行李。”

　　这种对立情绪甚至会在双方接触过程中一触即发。一个典型事例是，云南分公司一位机长因为拒绝了上海总部一签派员加入机组的要求，最后被罚款500元。

　　东航曾经爆出的高层贪污丑闻，使得云南员工对高层管理者始终抱有深深的怀疑。其中，云南分公司为丽江航线机组人员休息过夜而设的“丽江基地”，因为常常接待“络绎不绝的上海人”，而被云南分公司员工普遍视作总部上海管理层“游山玩水”的一个证据。

　　一个流传甚广且被多家媒体采用的说法是，“一年的租金就可以买下别墅，但公司就是不买，而是租。养了七八辆车，也都是租的，一年租金也都可以买下车辆。”李波提醒说，“你们应该去查一下那里的招待费。”

　　“云南人”的种种不公平感似已累积较长时间。分公司飞行员待遇下降、分配不公平、企业内部科层化等级化、本地员工与东航总部员工之间的意见分歧等等，都成为了矛盾的焦点。

　　针对东航内部流传的“西北狼，高原猪”的顺口溜，李波说，“西北狼”是指西北分公司的人擅长“和总部闹”，待遇相对提高，而“高原猪”则是在讥讽云南分公司的人“每天只会干脏活累活不会闹待遇，给什么吃什么”。

　　不能辞职，不能请假，那返航呢？

　　“返航事件”只是东航系列辞职罢飞事件中一个最糟糕的版本。

　　这一年多，东航公司下属的多家分公司劳资之间“战火不断”，上海总部有20名飞行员辞职，山东济南、青岛分公司、江苏分公司、武汉分公司等情况亦不乐观，西北分公司和甘肃分公司甚至有四分之一飞行员辞职或要求调转。

　　即便如此，这次的“返航事件”仍令人感到突兀。

　　“很奇怪，内部人以前都觉得，云南分公司是东航最稳定的，只有郑志宏一个辞职，怎么一出事就这么突然爆发呢？”东航甘肃分公司一位已经提交辞职报告的飞行员张忠（化名）在接受本报记者电话采访时说。

　　李波则告诉本报记者，过去几年中，云南分公司的飞行员们曾有过两次抗议式的集体行动，但均以失败告终。

　　去年“十一”国庆黄金周之前，他们酝酿着学习其他分公司的飞行员搞“集体请假”，但公司高层闻讯后逐个分化瓦解，同样未遂。

　　云南分公司飞行员的利益诉求似乎没有引起东航高层的重视。

　　就在这半年多时间，此前的同事、机长郑志宏1257万元的“天价索赔”官司也被飞行员们私下反复议论。在一审开庭时，就有二三十个飞行员坐在旁听席上，支持郑志宏。“郑志宏事件”也被公开信列入其中。

　　中国“航空案第一律师”、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮告诉本报记者，民航总局的建议赔偿价只是210万元。“把一个学员培养成副驾驶，航空公司需要花60万，从副驾驶到机长，需要花150万，就这么多。”

　　“飞行员要走，东航管理层的态度要不漠视，要不就很强硬，索赔要价很高，”张忠说，这使得东航飞行员的辞职行为都较多悲壮色彩。

　　他提到了2006年6月在上海总部的绝食事件。那次，被追索数百万元巨额赔款的6名青岛飞行员来到公司总部，要求面见总经理，未果，这6名穿着白色制度、剃了光头的飞行员就坐在总部门口绝食4天。最后，领导还是没有出来见他们。因为担心“有了昏迷史会失去再次驾驶飞机的资格”，飞行员们最后自行结束了这次绝食行动。

　　“他们没办法辞职，闹绝食、集体请假动静又太大，”张忠分析说，“可能觉得所有出路都堵了，就想起最后一招了。”

　　“返航”显然成了飞行员们最觉“安全”的一个反抗方式。

　　在“东航论坛”，一个“成功案例”被多次提及：“当年西南公司飞拉萨一个月只有两次成功落地，其余全部返航，也都是因为天气啊，结果等待遇提高之后，又都能落了。”

　　在解读民航总局颁布的《关于正确掌握“八该一反对”确保飞行安全的暂行规定》时，李波提示本报记者注意其中第三条第三款，这一条款规定，当“机长对降落机场条件缺乏信心”时，就“应返航备降”。

　　从技术上说，返航是机长的权力，甚至是绝对不容干涉的权力。这一民用航空安全的金科玉律，被当事飞行员们当作了“尚方宝剑”。

　　“塔台给的着陆条件只是参考作用，因为塔台的测试仪器在地面，而云南的省内机场都地形复杂，风都比较乱。”李波说，返航事件中，最可能出现的空地对话是：“机长说，‘风太乱，我们返航了。’”

　　“以前飞行员之间确实开过玩笑，说既然返航是机长的权力，那么就干脆空烧公司的油，搞安全罢工，”陈群安也分析说，“这次，可能某个航班遇到了天气原因，也可能一切正常，但他返航了，后面的就马上跟着做了，有一种默契。”

　　陈群安认为，飞行员在此次事件中肯定是过错的一方。“他们一天到晚跟仪表设备和天气打交道，眼界很窄，只想到要抗议，以为安全返航就没大问题，压根就没想到乘客，也太狂妄了！”

　　（本报记者苏岭对本文亦有贡献）南方报业传媒集团-南方周末