大飞机迷雾中“启航”

　　中国商用飞机有限责任公司5月11日在上海揭牌，承载着中国人自己的大飞机梦想的“掌门人”张庆伟坦言，我们的技术基础比较薄弱，研发能力不足，人才队伍相对匮乏，尚未形成完善的市场营销与客户服务体系。热情高涨与实际的困难，形成鲜明的对比。技术、人才和体制，成为中国自己的大飞机上天必须飞跃的三重门——

　　纷争落幕，国家意志最终主宰了大飞机项目的命运走向。5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌。5月11日之前，一切关于要不要上大飞机项目的负面意见都已经显得不那么重要。5月11日之后，关于中国自己的大飞机何时上天的一切追问都只剩一个时间问题。

　　中国的大飞机项目经历一波三折。从自主研发的运十夭折，到上世纪90年代改走引进技术为主的研发路线最终瓦解，再到这一次大飞机项目重新上马，中国在大飞机项目上走过的弯路、消耗的资金、人才的流散以及落后于波音、空客至少20年的技术，要在短短的时间内赶上，中国大飞机项目的承担主体———中国商飞，准备好了吗？

　　此前，中国商飞的掌门人张庆伟在接受采访时坦承：“中国商飞公司的成立，仅仅意味着万里长征才刚刚迈出第一步，我们要走的路还很长。”

　　他并不否认，技术、人才、体制，是横亘在中国大飞机真正启航之前的三重门。技术：自主创新为主

　　“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。”在一次大型飞机研制重大专项工作有关会议上，温家宝总理告诉所有在场的人。

　　国家意志决定的大飞机项目走向，其背后同样有一笔客观的经济账。据国际民航权威机构的预测数据显示，当一个国家人均国内生产总值达到3000美元时，每人每年平均要坐0.3次飞机。按此计算，到2030年左右，我国的航空运输总量将达到世界第二，仅次于美国。那么，中国人还要继续大把大把地花钱购买波音和空客吗？

　　当然，所有一切的展望需要建立在掌握核心技术的基础之上。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等。而从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。

　　有关专家认为，我国在大飞机研制的关键技术储备较少。第一飞机设计研究院等单位对本世纪初我国飞机研制能力的评估资料显示，我国飞机设计水平与国际水平相比差距约20年。在复合材料、超音速巡航技术、喷管矢量技术、高推重比技术及无人驾驶控制技术等方面存在全面差距，综合设计能力也低，设计实践经验欠缺，设计规范落后，数控效率只有波音的八分之一。而这些关键技术，是花钱也买不到的，必须加紧研发。

　　对于这一点，中国商飞也很明白。在公司挂牌前夕，公司总经理金壮龙接受采访时表示，在研制大型客机过程中，自始至终都要处理好自主创新同利用全球航空资源的关系。坚持以我为主，通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破一批制约大型客机发展的关键技术。

　　事实上，与大飞机研制相关的一些关键技术在过去的一年中，已经陆续有所突破。

　　2007年4月，支撑国产大飞机研制的关键重型装备、全球吨位最大的模锻液压机项目在西安启动，这一项目总投资为10亿元，预计在2010年底完成。

　　2007年8月，大飞机的低速气动研究获得突破。这一名为“涡轮风扇动力模拟器试验”的技术，是我国低速空气动力学研究领域难度较大的试验技术之一，是大飞机研制急需攻克的一项地面模拟试验技术。我国继美国、欧盟之后，在世界上第三个掌握了这项试验技术。

　　今年4月，宝钢集团宣布成功研制出了大型飞机起落架用钢和钛合金结构用钢。目前，大型飞机起落架“300M超高强”用钢、四大牌号钛合金结构用钢已研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材的研发也已全面展开。人才：三个途径弥补

　　掌握技术和创造技术的终归是人。对于中国大飞机项目的技术人才队伍储备，很多人并不乐观。

　　中国的航空工业经过50多年的发展，尤其有过运十的成功研发，还是有一定的人才储备和技术基础。但是，上世纪90年代运十的最终搁浅，人才流失严重。而且，我国民用飞机设计人才由于长期没有项目的实践培养，人才总量远远不够。要研制一流的飞机，必须有一流的队伍。金壮龙表示，公司组建以后，最紧迫的工作是如何吸纳、聚集民用飞机方面的人才。

　　据了解，中国最大的第一飞机设计研究院西安总部和上海分院所有技术人才的总数只有1000多人，按照空客A380的研发规模计算，至少需要5000人的研发团队。而中国商飞的主要研发力量集中在上海飞机设计研究所，他们自2000年以来承担了国产新支线飞机ARJ21的研发工作，由于研发任务繁重和自身经验有待丰富，现有人员已经显得有些紧张。

　　“发展大型客机需要强大的人力和科技支撑。铸造具备产业化、市场化和国际化的企业的关键也在人，尤其是学科带头人、产业技术带头人和优秀的企业管理者。”金壮龙认为，眼下最急迫的工作就是集聚人才：“中国的航空工业经过五十年的发展，虽然拥有一定的人才储备和技术基础，但是民用飞机设计人才由于长期没有项目的实践培养，人才总量远远不够。”

　　作为中国商飞的大股东，中国一航、中国二航集团极有可能成为未来中国大飞机项目的人才储备库。

　　“人才培养毕竟需要过程，在进行人才储备的过程中，还应该考虑如何用好老专家。”周济生在多种场合发表了自己的观点。作为中国自主生产的大型喷气式客机“运十”的设计师，以及中国第一个支线飞机ARJ21的副总设计师，周济生有着浓厚的大飞机情结。

　　已经退休的周济生很希望自己能加盟大飞机项目。2006年，他联合20余名曾参加运十、ARJ21研发工作的设计师组建了一家飞机设计公司，并推出了自主研发的CS2000/2010系列大飞机设计方案。作为一家民营企业，周济生希望以各种可行的方式参与大飞机项目，但至今未能如愿。体制：深入推进创新

　　大飞机公司注册资本为190亿元，其中，国资委代表国家出资60亿元，成为第一大股东；上海市国资委以国盛集团名义出资50亿元作为第二大股东；中国航空工业第一集团公司以旗下上海飞机制造厂、中航一飞设计研究院上海分院、中航商飞等相关资产，加上部分现金出资共计40亿元为第三大股东。此外，中国航空工业第二集团公司，宝钢集团、中国铝业公司、中化集团以现金出资10亿元，各占5%的股份。

　　同时，金壮龙在5月11日的公司揭牌仪式上也表示：“在未来飞机的研制过程当中，机载、零部件生产等方面，将有民营资本、外资包括国外供应商参与。”

　　事实上，国有独资还是欢迎民企、外资，都不是目前最关键的问题。

　　大飞机项目时间跨度长，资金投入大，缺乏长期、稳定的政策支持就可能存在变数，如缺乏健全的监督机制就可能埋下工程隐患。以中国工程院院士、原中航二集团总经理张彦仲为代表的一批专家，主张同时启动配套工作，通过立法来保障大飞机项目。一些专家认为，在大飞机项目初期，可先出台产业政策、管理条例等，突出“制度保障”和“激发活力”两个要点，经过几年的完善，在项目趋于稳固时再逐步转为法律。

　　尽管中国商飞董事长张庆伟坦言，中国自己的大飞机上天还没有明确的时间表，但他的表态掷地有声：我们将以钢铁般的意志和百折不挠的精神，努力完成大型客机和支线飞机研制并取得商业成功，努力成为拥有自主知识产权和具有国际竞争力的民机制造商。

　　新闻背景

　　中国大型客机公司组建历程

　　国家控股的大型客机公司———中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞公司）组建历程：

　　2006年1月，全国科技大会将大型飞机项目列为《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006~2020)》确定的十六个重大专项之一。

　　2006年7月，经国务院批准，决定成立大型飞机重大专项领导小组。

　　2006年9月，国务院决定成立大型飞机重大专项专家论证委员会。

　　2007年2月，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。

　　2007年8月，中共中央总书记胡锦涛主持中央政治局常委会，听取并同意国务院大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机重大专项有关情况的汇报，决定成立大型客机项目筹备组。

　　2008年2月，国务院常务会议审议并原则通过了《中国商用飞机有限责任公司组建方案》。

　　2008年3月，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。

　　2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立并揭牌。